Судьба первенцев ЧС8

Судьба первенцев ЧС8
Автор статьи — Орёл Юрий Анатольевич

Судьба опытных машин порой складывается драматически и неодинаково. Так, например, можно сравнить судьбу ЧС200-002, ставшего экземпляром музея истории железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге, и, в тоже время, ЧС200-001, ставшего сараем на ЗЭРЗе.

Я попытаюсь рассказать здесь историю двух опытных электровозов: ЧС8-001 и ЧС8-002 (заводская серия 81Е0).

Прежде всего, желание написать об этом возникло у меня потому, что история двух этих машин теснейшим образом связана с двумя людьми, которые мне очень дороги, и которые оба стали моими наставниками: Юрия Николаевича Соколова и Виктора Михайловича Фурманца (слева) (фото 1).

Фото 1. В.М. Фурманец и Ю. Н. Соколов работают над схемой электровоза ЧС8.
(Фото: Электрическая и тепловозная тяга. – 1984. – № 11)

А отчасти, написать этот очерк меня побудило и то, что я, в очередной раз пересматривая свои архивы, снова наткнулся на опус Вадима Соболева «Восьмиосные электровозы завода «Шкода» на отечественных железных дорогах», опубликованный в альманахе «Железнодорожное дело», №2 за 1998 год. История запуска в эксплуатацию электровозов ЧС8, представленная в нём, по большей части, вымышлена, и, ну очень мягко говоря, совершенно не соответствует действительности. В основу данной публикации легли, по большей части, воспоминания Ю. Н. Соколова, рассказанные или написанные им собственноручно, а также мои собственные воспоминания и фотографии тех лет.

Испытания опытных электровозов ЧС8-001 и 002 (заводская серия 81Е0) – это была целая эпопея работы чехов и отечественных спецов-энтузиастов-локомотивщиков, прежде всего – работников локомотивного депо Киев-пассажирский.

Первой, естественно, была изготовлена машина ЧС8-001. Однако, вначале она была оставлена заводом «Шкода» для испытаний на экспериментальном кольце ZZO Cerhenicich, (пригород города Velim). В.А. Раков, в своей книге «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав Советского Союза: 1976 – 1985» в отношении этих событий, ошибочно указал, что «…второй опытный электровоз ЧС8-002…первоначально испытывался в Чехословакии, а затем прибыл в депо Киев».[Раков В.А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1976-1985 гг. – М.: Транспорт, 1990. – С. 38] На самом деле, в Чехословакии испытывался, как уже было сказано, да и видно по фотографиям, предоставленных заводом «Шкода» (фото 2 и 3), ЧС8-001.

Фото 2. Электровоз ЧС8-001 на испытаниях в Чехословакии.
(фото с рекламного буклета электровоза 81Е завода «ШКОДА»)

Фото 3. Электровоз ЧС8-001 на испытаниях в Чехословакии.
(фото с упаковки рекламных буклетов завода «ШКОДА»)

Кстати говоря, видимо, благодаря этим испытаниям, фотографии ЧС8-001 в оригинальном виде остались, а ЧС8-002, практически – нет. Машина ЧС8-002 пришла с завода в депо Киев-пассажирский 23 мая 1983 года. Вот моя фотография, сделанная на следующий день (фото 4).

Фото 4. Электровоз ЧС8-002 на тракционных путях депо Киев-пасс., 24 мая 1983 года.
(фото Ю.А. Орла)

Хорошо видны различия в окраске двух машин. Если у ЧС8-001 это – стандартная окраска, позже принятая и для всех ЧС8, и для ЧС7, то в покраске электровоза ЧС8-002 угадывается «мотив» покраски ЧС200 и ЧС6, с той только разницей, что машина была зелёной, а не красной.

Пригнал ЧС8-002 Виктор Фурманец – по отзывам всех, кто его знал – прекрасный был человек и машинист.

В первую поездку на электровозе ЧС8-002 26 июня 1983 года – собственно, первую на рабочем электровозе этого типа по железной дороге СССР – отправился Ю.Н. Соколов. Такое решение принял накануне вечером начальник депо Киев-пасажирский Борис Петрович Вознюк. Маршрут следования – Киев-пасс. – Нежин – Киев-пасс. Электровоз следовал в составе сплотки с электровозом ЧС4. Через несколько дней, с учётом результатов первой поездки, была совершена вторая поездка резервом на Нежин.

Далее был разработан график поездок с поездами № 217 и обратно №218 (поезд №217 сообщением Дебальцево-Хмельницкий) на Жмеринку через день для получения пробега 5000 км (так положено, фактически, и до сих пор; а затем начинается течение срока гарантии в один год). В первой поездке с пассажирским поездом 217/218 на участке Киев-Жмеринка электровоз ЧС8-002 под управлением машиниста Ю.Н. Соколова сопровождал и начальник депо Б.П. Вознюк. За июль 1983 г. пробег в 5000 км. электровозом ЧС8-002 был достигнут.

В начале августа 1983 года Ю.Н. Соколову было поручено перегнать электровоз в Щербинку (скоростной испытательный полигон ВНИИЖТа, Московская область, Московская ж.д.) на подготовку для динамико-прочностных испытаний. После необходимой подготовки и испытаний на полигоне ВНИИЖТа, в начале октября 1983 года, электровоз ЧС8-002 с электровозом ЧС4Т приписки депо Вязьма и двумя вагон-лабораториями между ними вернулся в депо Киев-пасс. На фото 5 этот ЧС4Т и, сзади за ним, вагоны-лаборатории на тракционных путях депо Киев-пасс.

Фото 5. Электровоз ЧС4Т в составе испытательного поезда на тракционных путях депо Киев-пасс.
(фото Ю.А. Орла)

Одних проводов от ЧС8-002 до вагонов было проложено 27 км (первая тележка электровоза ЧС8-002 была почти вся обклеена тензодатчиками).

С середины октября 1983 г. и до середины февраля 1984 г. проходили испытания на участке Киев – Кобыжчи (фото 6). Первоначально был определен участок Киев-Конотоп, но после первой поездки от этого отказались, поскольку служба движения не могла обеспечить пропуск для достижения необходимых скоростей испытаний. Скорость на перегонах Бровары-Бобрик туда и Бобровицы-Заворичи обратно была установлена 160 км/ч без права скрещения с поездами на этих перегонах.

Фото 6. Электровоз ЧС8-002 в голове испытательного поезда на ст. Кобыжчи
(фото Ю.Н. Соколова)

В октябре 1983 года В.М. Фурманец пригнал со станции Чоп электровоз ЧС8-001. Вот фотография этой машины практически в первые дни её нахождения в депо Киев-пасс. (фото 7).

Фото 7. Электровоз ЧС8-001 только что доставлен со ст. Чоп в депо Киев-пасс.
(фото Ю.А. Орла)

Как только электровоз был расконсервирован и подготовлен для работы с поездами, Ю.Н. Соколов обкатал на нём В.М. Фурманца (фото 8).

Фото 8. Машинист Виктор Фурманец за пультом управления электровозом ЧС8-001.
(фото Ю.Н. Соколова)

Летом 1984 года машина ЧС8-001 ушла на тягово-энергетические испытания на полигон Белореченская – Майкоп (Северо-Кавказская ж. д., Краснодарский край). Поехал машинист Чоловский, а помощником с ним – Александр Ничипоренко – ныне машинист и председатель Свободного профсоюза машинистов. После полигона тягово-энергетические испытания были продолжены на экспериментальном кольце в Щербинке. Именно в это время мой друг Вадим Литвинович сделал там эту фотографию (фото 9).

Фото 9. Электровоз ЧС8-001 на территории экспериментального кольца ВНИИЖТа. Ст. Щербинка, Московская обл.
(Фото В.Н. Литвиновича)

Вернулся электровоз ЧС8-001 в депо Киев-пасс. в ноябре 1984 года.

В это время МПС было принято решение испытать ЧС8-002 в зимних условиях Сибири, и он был направлен в депо Боготол Красноярской ж.д. (Красноярский край), где работал на участке Мариинск-Ачинск. В декабре 1984 года Ю.Н. Соколов должен был отправиться в депо Боготол для участия в испытаниях, поскольку им, к тому времени, уже был накоплен определённый опыт эксплуатации этой машины. Однако произошло непредвиденное: в первый раз проявила себя недоработка в конструкции электровоза ЧС8 – слабость, а даже скорее – «капризность» линейных контакторов – на электровозе сгорел линейный контактор. Испытания пришлось прекратить, с местной бригадой электровоз был доставлен в депо Киев-пасс. Контактор заменили, гарь отмыли, и электровоз продолжил ходить с поездами.

Ю.Н. Соколов взял на себя общее руководство проектом опытной эксплуатации электровозов ЧС8-001 и 002.

В марте 1984 года Ю.Н. Соколовым были подобраны (по желанию, молодых, инциативных, влюбленных в свое дело) шесть локомотивных бригад и произведена их предварительная обкатка с записью в формуляр. Составлен график их работы и подвязки электровозов под поезда. Электровозы работали:
— на участке Киев — Коростень – с поездами №75/76 Киев-Рига (фото 10);
— на участке Киев – Конотоп – с поездами №608/231 Киев-Сумы, Воронеж-Киев;
— на участке Киев – Жмеринка – с поездами №15/218 Москва-Братислава, Хмельницкий-Дебальцево;
— на участке Киев – Шевченко – с поездами №635/72 Киев-Кривой рог, Запорожье-Киев
График был составлен с таким расчётом, чтобы простой в пунктах оборота был минимальным. При этом, в депо Киев простой заложили в 9 часов, для производства ТО-2 в депо и обслуживания сервисной группой чехов.

Фото 10. Электровоз ЧС8-002 на пути отстоя по ст. Коростень, в ожидании поезда №76
(фото Ю.Н. Соколова)

Уход за электровозами был весьма тщательным. Электровозы были распределены по зонам обслуживания, и за каждой зоной была закреплена локомотивная бригада (по аналогии выполнения работ по тепловозам). Дополнительно влажную уборку кабин выполняли при каждой сдаче электровоза. Принцип закрепленной езды функционировал в полном объеме.

В марте 1984 года Ю.Н. Соколовым были проведены две испытательные поездки на участке Киев-Нежин-Киев с составом из 32 пассажирских вагонов, так как именно такие составы были заложены МПС СССР в задание по проектированию электровозов серии ЧС8. Были соединены два состава поездов 41 и 3 (Киев-Москва-Киев) без пассажиров, но с целой бригадой вагонников.

В декабре 1984 года Ю.Н. Соколовым были проведены занятия и обкатка локомотивных бригад депо Брянск-1. После этого, с февраля 1985 года, была заложена одна пара поездов (по 24 вагона) для вождения электровозами ЧС8 на участке Киев – Сухиничи – Киев.

После прохождения ТО2 в депо Киев-пасс., электровоз ЧС8 отправлялся с поездом №42 Киев-Москва, имевшем в своём составе 24 вагона, до ст. Сухиничи со сменой бригад по ст. Конотоп. Из Сухиничей электровоз уходил с поездом №191 Москва-Хмельницкий со сменой бригад по ст. Конотоп.

Во время эксплуатации все локомотивные бригады постоянно, на 90–95%, использовали реостатный тормоз. Поэтому у слесарей с тормозными колодками никаких проблем не было. Первую колодку на электровозе ЧС8-002 (перед отправкой в Боготол) сменили (при 45% износа) почти через полтора года, причем на колодках сохранялась еще заводская краска.

В конце марта 1985 года при следовании с поездом №191 из Сухиничей до Конотопа, из-за неправильного управления машинистом депо Брянск-1, был повреждён резистор постоянной шунтировки поля первого тягового двигателя на электровозе ЧС8-001. В результате этого пришлось отключить данный двигатель и, естественно, реостатный тормоз. Вот тут и возникла у слесарей необходимость гораздо более частой смены тормозных колодок. Это продолжалось до тех пор, пока с завода не прислали новый резистор. Данный случай стал одним из примеров эффективности и надёжности работы реостатного тормоза, и электровозов в целом.

В начале эксплуатации, летом 1983 года, обнаружились некоторые проблемы с электроникой блоков управления вспомогательными машинами «Унипульс», связанные с их недостаточным охлаждением. Эта аппаратура была разработана и поставлялась фирмой «ЧКД ПРАГА» (главный проектант – Фридрих). Было разработано три варианта, и все они были испытаны на электровозе ЧС8-002. В серию пошел третий вариант, с дополнительным охлаждением.

Уже в начале опытной эксплуатации, в 1983 году, Ю.Н. Соколовым были разработаны четыре рационализаторских предложения по электровозу ЧС8, важнейшее из которых – разработка принципиально нового аварийного переключателя в силовой цепи вспомогательных машин. Не менее важным стало и предложение по защите тягового трансформатора от возможности его постановки под нагрузку на любой позиции контроллера.

Все рационализаторские предложения были приняты чехами (документы хранятся в депо Киев-пасс.) и записаны в технические условия для внедрения на серийных электровозах (с ЧС8-003).

Две машины – ЧС8-001 и ЧС8-002 – продолжали ходить по большому кольцу Киев – Сухиничи – Коростень – Киев и малому – Киев – Жмеринка – Киев фактически до весны 1988 года, когда начали вводиться в строй полученные осенью и зимой 1987-1988 годов депо Киев-пасс. электровозы ЧС8-003-032 (серия 81Е1).

Поездом №191 на электровозе ЧС8-001 от Конотопа до Киева и обкатал Вашего покорного слугу, по моей собственной инициативе, незабвенный Виктор Фурманец. А потом, уходя в отпуск, предоставил мне и свою нитку в графике ЧС8.

Мои первые впечатления от той, первой поездки, уже как машиниста — трудно описать. Комфортабельная в кабине, мягкая в ходу, машина, несмотря на то, что ходила в то время с одним отключённым тяговым двигателем (по причине, указанной выше), в тяге, по сравнению с ЧС4 — просто «летела». Кстати сказать, после ЧС4Т переход на ЧС8 дался вполне легко поскольку схемы обеих машин очень похожи.

Насколько мне нравилось работать на этих машинах говорит хотя бы такой пример: для поездки в Новый, 1988 год, с 31-го декабря на 1 января, поездом №55, я просто-таки «выклянчил» у дежурного по депо именно ЧС8-001 – единственную, находившуюся тогда в работе (ЧС8-002 как раз стояла на плановом ремонте). Поездка прошла на высшем уровне и без всяких замечаний.

С октября 1987 года начались серийные поставки в депо Киев-пасс. электровозов ЧС8 серии 81Е1 (ЧС8-003-032). Хорошо помню, как, вернувшись из отпуска, около поворотного круга, я увидел в первый раз несколько этих машин.

Однако, столкнувшись с ними в деле — выяснились неприятные детали. Если комфорт в кабине оставался на фирменном, чешском уровне, то тяговая энергетика электровозов оказалась несколько хуже по сравнению с опытными ЧС8-001 и 002. Электровозы, с одной стороны, ощутимо «хуже тянули», а с другой – оказались весьма склонными к буксованию. Если на ЧС8-001 и 002 я никогда, практически, не пользовался кнопкой «Догружение осевых сил», то тут, особенно в сырую погоду, часто не помогала уже ни эта кнопка, ни интенсивная подсыпка песка.

Для выяснения такого положения (по неоднократным замечаниям Ю.Н. Соколова и других машинистов) в ноябре-декабре 1987 года на электровозе ЧС8-005 ВНИИЖТом проводились тягово-энергетические испытания с поездом №42/3 в 24 вагона, дополнительным электровозом ЧС4 и вагоном-лабораторией, на участке Киев – Конотоп – Киев, со скоростями до 160 км/ч и с пассажирами в поезде.

В мае 1988 года испытания были произведены повторно, чехами, которые не согласились с выводами ВНИИЖТа. В результате всех этих испытании было доказано, что электровоз имеет недобор мощности относительно тяговой характеристики на 12-17%, при допустимом пределе до 10%.

Исследования, проведённые на заводе «ШКОДА» по результатам испытаний, позволили установить причину: большие магнитные потери в тяговом трансформаторе из-за некачественного сплава электротехнической стали керна трансформатора. Со второй поставки электровозов серии Е2(033-082) эта проблема была устранена. А пока ЧС8-001 и 002 оставались для нас лучшими машинами.

Первой из серийных ещё поздней осенью 1987 года пошла в поезда ЧС8-003, потом – ЧС8-030, потом ЧС8-005… но к зиме все серийные машины оказались «под забором». Однако электровозы оказались отставленными от эксплуатации не потому, что, как утверждает Вадим Соболев «машины сразу же начали гореть…», вовсе нет.

По свидетельству Ю.Н. Соколова, сервисная группа чехов просто физически не успевала подготовить и запустить в эксплуатацию полученные к Новому, 1988-му году, 18 машин. Кроме этого не хватало канав в депо поскольку проводились и плановые виды ремонта электровозов ЧС4 и ЧС4Т. Видимо, так. Но была более серьёзная причина.

За год до этого времени была Користовка. На сети дорог очень жёстко ставился вопрос о внедрении новых систем контроля бдительности локомотивной бригады. В качестве промежуточной меры было принято решение об установке дублирующей «рукоятки бдительности» на потолке кабины, над местом помощника машиниста. Последний должен был, при смене огней АЛСН на жёлтый, КЖ и красный, стоя, одновременно с машинистом, нажимать эту кнопку. ЧС8-001 и 002 как раз были к тому времени оборудованы такой схемой. В то же время была начата установка системы УКБМ.

Серийные же ЧС8 поставлялись «Шкодой» со стандартной схемой АЛСН и автостопа: РБ, установленной под левую руку машиниста и кнопкой ВКII на потолке кабины, над помощником. Так они и пошли в поезда. Как только об этом узнали «наверху», поступило жёсткое указание отставить все электровозы от эксплуатации впредь до установки на них УКБМ. Сами понимаете, уважаемый читатель, что быстро осуществить такую модернизацию в условиях депо было невозможно. Хорошо помню, как в депо изготавливали дополнительные жгуты проводов, протягивая их по коридору вспомогательных цехов. Понятное дело, что в условиях зимнего спада объёмов перевозок, никто с этими работами особенно не спешил. Так и оказались несколько, уже обкатанных, ЧС8 серии 81Е1 «под забором» до весны 1988 года, и только той весной, уже оборудованные УКБМ, электровозы снова начали запускаться в поезда.

С ростом количества введённых в строй машин, понятное дело, стало не хватать тех поездов, о которых речь шла выше. И постепенно машины пошли под все поезда. Поскольку всё больше машинистов были обкатаны на ЧС8, то и необходимость в отдельном графике отпала.

Особенно больших проблем в работе (тем более пожаров) на электровозах ЧС8-001 и 002 не было. Достаточно сказать, что эти машины в те времена не дали ни одного брака в депо. Что же происходило с электровозами ЧС8-001 и 002 дальше?

Машины вполне исправно работали, пока пробег не достиг необходимости проведения планового заводского ремонта. Его технология к началу 90-х годов ещё не была разработана. Поэтому машины оказались на долгое время отставленными от эксплуатации. К тому же, ЧС8-002 в Сухиничах побывала в столкновении, результатом которого стал прогиб рамы кузова обоих секций электровоза (25 и 27 мм), что значительно превысило установленную по тем временам норму в 15 мм. Электровоз был отставлен от эксплуатации (пробег к этому времени уже достиг почти 800 тыс. км – достаточно для производства КР1), а электровоз ЧС8-001 продолжал находиться в эксплуатации до достижения пробега для производства КР1. Как только позволил пробег, оба электровоза (ЧС8-001 почти из-под поезда) были отправлены на завод в Запорожье.

В результате длительных подготовок, согласований, консультаций и выяснений, было принято решение восстанавливать только одну из машин – ЧС8-001, а ЧС8-002 списать.

Ю.Н. Соколов стал основным разработчиком проекта модернизации электровоза ЧС8-001, в частности, с постановкой тележек и тяговых двигателей с электровоза ЧС8-002 (серийных), установки аварийного переключателя в силовой цепи вспомогательных машин, приведения схемы набора и сброса позиций к схеме серии 81Е2. При проведении ремонта он постоянно находился на ЗЭРЗе.

В феврале 2000 года Ю.Н. Соколов, как когда-то 17 лет назад, снова повёл в испытательный рейс электровоз ЧС8-001 после капитального ремонта. Вот фотография, сделанная в этой поездке (фото 11).

Фото 11. Ю.Н. Соколов обкатывает электровоз ЧС8-001 после КР

А с электровоза ЧС8-002 оборудование было демонтировано: частично оно использовалось на самом ЗЭРЗе для ремонта ЧС8-001, частично было передано в депо Киев-пасс., а кузова стали собственностью завода и в данное время имеют такой вид (фото 12).

Фото 12. Остатки кузова 1-й секции электровоза ЧС8-002 на территории ЗЭРЗа.
(Фото c сайта www.train-photo.ru, автор donatalldrive)

Через полтора года после модернизации, на электровозе ЧС8-001, при следовании по участку Киев-Гребенка, резервом, вторым, без нагрузки, с электровозом ЧС4 в голове, после проследования нейтральной вставки за станцией Яготин, взорвался конденсатор силовой цепи вспомогательных машин, находящийся в труднодоступном месте, под «Унипульсом». Бригада приняла все меры, которые были в их распоряжении, но возгорание ликвидировал уже пожарный расчет. Был поврежден шкаф «Унипульс», декоративная обшивка кабины №1 и краска снаружи кабины. Электровоз был отправлен на завод где было принято решение кабину заменить (к тому времени ЗЭРЗ уже самостоятельно изготавливал кабины для КВР электровозов ЧС4). После прибытия с завода электровоз ЧС8-001 стал выглядеть как на фото 13.

Фото 13. Электровоз ЧС8-001: вид новой кабины секции №1.
(фото Дмитрия Бабарики)

В настоящее время электровоз ЧС8-001 продолжает успешно работать, без браков и серьезных замечаний. Машинисты до сих пор продолжают любить этот электровоз за надежность, за тягу, за удобства в управлении и обслуживании. Недавно электровоз в депо прошёл ТР3, покраску и теперь он выкрашен под цвет столичного экспресса Киев-Москва (фото 14).

Фото 14. Электровоз ЧС8-001 в эксплуатации на ст. Киев-Пассажирский
(фото Алексея Пузыря)

Такова история двух опытных электровозов ЧС8 серии 81Е0 и, собственно, обкатки этих электровозов на отечественных железных дорогах.

В очерке использованы материалы, рассказы и воспоминания ныне преподавателя Киевской технической школы железнодорожного транспорта, а в общем – человека, который дал электровозам ЧС8 «путёвку в жизнь», Юрия Николаевича Соколова, записанные и чуть дополненные машинистом локомотивного депо Киев-пасс. в запасе Юрием Анатольевичем Орлом.

Выражаю также благодарность Дмитрию Бабарике, незнакомому автору с ником «donatalldrive» и Алексею Пузырю, чьи фотографии использованы в последних абзацах очерка.

Обсуждение статьи — на форуме.

Аббревиатуры и сокращения

Основные аббревиатуры и сокращения на железнодорожном транспорте, представленные в этой статье, содержат более 200 самых распространённых аббревиатур и сокращений, которые можно часто встретить на различных форумах железнодорожной тематики, а также в общении с представителями железнодорожного транспорта.