Помощь - Поиск - Пользователи - Календарь
Полная версия этой страницы: Вождение сдвоенных поездов
Форум ZDSim > Железнодорожный транспорт > Движение поездов
Малыхин Александр
Предлагаю начать обсуждение данной темы для железнодорожников, связанных с этой тематикой, т.к. в нижеприведенной статье из "Магистрали", на мой взгляд, тема не раскрыта полностью и всесторонне. Прежде всего меня волнует то, что в вождении сдвоенных поездов зачастую нет особой необходимости, а происходит оно с явными нарушениями действующих инструкций и может привести к серьезным проблемам в плане безопасности движения. Считаю, что расчетом экономического эффекта от вождения сдвоенных поездов никто всерьез не занимался и в числе главных показателей работы железной дороги давно пора иметь сколько мы зарабатываем живых денег, а не какой у нас средний вес поезда. Вождение сдвоенных поездов приводит к значительному снижению технической скорости, что потом скрывается на уровне диспетчерского аппарата, который финансово простимулирован к вождению сдвоенных поездов и идет на всевозможные нерациональные задержки поездов, лишь бы их сдвоить, а скорость доставки груза, на мой взгляд, намного важнее среднего веса поезда. Я не против вождения сдвоенных поездов, но эта мера должна быть экономически обоснованна и применяться только при явном недостатке пропускной способности. К тому же на Приднепровке устройства электроснабжения зачастую не рассчитаны на вождение сдвоенных поездов, в частности на том же участке Узел-Павлоград-Красноармейск нередко при вождении сдвоенных поездов напряжение в кс длительно снижается ниже 2,5 кВ. В некоторых случаях даже происходят аварийные отключения тяговых подстанций и остановки сдвоенных поездов на затяжных подъемах, что требует раздваивания поезда, но фактически обычно не делается. Один из последних пожаров на ВЛ11 также произошел именно на этом участке на головном локомотиве сдвоенного поезда. Особенно меня настораживает, что ЦТ отказалось от комментирования этой статьи, а комментарий движенцев можно было предугадать заранее.

http://magistral-uz.com.ua/articles/sdvoen...ez-vyvodov.html

Цитата
Сдвоенные поезда: мнения без выводов
Юрий Швайко

Редакция газеты получает массу обращений от читателей с пожеланиями и предложениями, а то и просто с размышлениями о ситуации в отрасли. Одно из таких писем недавно подтолкнуло нас к более детальному изучению ситуации с практикой сдвоенных поездов, которая применяется в настоящее время на Приднепровской магистрали. На этот счет существуют различные мнения, которые мы и попытались отразить на страницах издания. Если у кого-то из читателей есть свое мнение на этот счет, мы готовы его обнародовать.

Нам пишут

На Днепропетровской магистрали отмечают положительный опыт сдваивания и вождения сдвоенных поездов, но есть и другое мнение на этот счет.

— Сдваивание поездов снижает техническую и участковую скорости, а самое главное то, что несет повышенную опасность для движения поездов, — высказали свое мнение некоторые машинисты. Особенно это проявляется при плохом качестве радиосвязи. Состояние тормозного оборудования вагонов тоже не самое лучшее.

К тому же, нарушается порядок постановки в голову локомотива с исправной рекуперацией — электровозы ДЭ1, к примеру, у нас практически все без рекуперации ездят. По всем инструкциям, вождение сдвоенных поездов должно применяться для увеличения пропускной способности «в окна» во время ремонта пути, а у нас поездов нет, у бригад — недоработка часов, локомотивы простаивают, зато сдвоенные следуют один за другим.

А еще локомотивщики говорят о том, что необходимо всерьез задуматься над тем, что для отрасли более выгодно: скорость доставки грузов или средняя масса поезда? В Европе, например, очень развито первое, так как повышает конкурентоспособность железной дороги. В Украине же потери времени на сдвоенных поездах просто огромные: иногда часами приходится стоять на станции Верховцево в ожидании сдваивания, потом еще на формирование поезда уходит как минимум полчаса, и всё для того, чтобы до станции Нижнеднепровск-Узел два часа сдвоенным проехать. В итоге движение поездов на участке замедляется, грузовые опаздывают по перегонам (езда — по удалению), да и очередь за сдвоенным поездом иногда нешуточная собирается из грузовых составов.

Следует отметить, что скорость вождения сдвоенных поездов определена нормативными документами в 65 км/ч, а если идет одинарный состав, то скорость движения его может достигать до 80 км/ч. Отсюда идут отрицательные показатели технической и участковой скоростей, оборота вагона, время полезной работы локомотива и локомотивной бригады.

Тем не менее, несмотря на снижение объёма работы по сравнению с прошлым годом, ныне в ДН-1 Приднепровской дороги продолжают наращивать темпы пропуска сдвоенных поездов, искусственно поднимая показатель средней массы поезда. Исходя из этого, уже увеличены премиальные для работников ДН, уже готовится запуск таких поездов на Кривой Рог и Ясиноватую. Причем работа локомотивных бригад до станции Ясиноватая происходит на удлиненном плече обслуживания, что, несомненно, ухудшит условия и увеличит время их работы.

А. ПОСМИТЮХА, г.Киев

Что положено в основу формирования сдвоенных поездов на Приднепровской магистрали и для чего это делается, постарался выяснить корреспондент «Магістралі». Для этого он вместе с локомотивной бригадой отправился в дорогу, а заодно он должен был выяснить и то, не подтвердятся ли факты, отраженные в письме, которое пришло в редакцию.

Плюс-минус

Существующие варианты передачи грузовых поездов с Приднепровской железной дороги на Донецкую магистраль отнюдь не комфортны. Камышзорянский малодеятелен по причине дорогостоящей тепловозной тяги. Чаплинский из-за большого уклона пути на участках 239 км — Раздоры и Письменная — 285 км требует двойной электровозной тяги для составов массой от 4 тыс. 200 т. А красноармейский, проходящий через несколько углепогрузочных станций, — однопутный. С другой стороны, имеющийся в Нижнеднепровск-Узловском локомотивном депо тяговый парк весьма старый. Все электровозы ВЛ8 отслужили два нормативных срока, а электровозы ДЭ1 испытывают хроническую потребность в запчастях по причине прекращения выпуска локомотивов данной серии. Поэтому движенцам Днепропетровской дирекции железнодорожных перевозок (ДН-1) не остается ничего другого, как повышать пропускную способность красноармейского участка и экономить линейный пробег электровозов на чаплинском путем формирования сдвоенных грузовых поездов.

— В июле нынешнего года, — информирует заместитель начальника отдела перевозок ДН-1 Дмитрий Дядюшкин, — нижнеднепровск-узловские локомотивщики доставили донетчанам 758 грузовых поездов, из которых 128 — сдвоенные. При этом 43 переданы по чаплинскому стыку, а 85 — по красноармейскому, т. е. следовали через станции Новомосковск-Днепровский и Павлоград І.

Практически двойная разница отправленных на одну станцию различными маршрутами поездов объясняется тем, что у поездов одинаковой массы пологий красноармейский участок экономит от 10 до 12 % электроэнергии по сравнению с чаплинским. Да и тонно-километровая работа остается в этом случае за приднепровцами. В то время как движение поездов от Чаплино до Красноармейска повышает аналогичный показатель донетчан. Тем не менее, и у чаплинского участка есть приднепровский «конек» — применение рекуперативного торможения, позволяющее возвращать в контактную сеть до 1 тыс. 500 кВт·ч электроэнергии с каждой поездки.

— Установить конкретную норму нельзя, — поясняет заместитель начальника Нижнеднепровск-Узловского локомотивного депо по эксплуатации Константин Рыжов, — так как данный показатель существенно зависит от ряда факторов. Например, погодных условий, массы поезда, технического состояния электровоза и других.

Однако наряду с экономическими и эксплуатационными «плюсами» сдвоенным поездам присущ ряд «минусов». В частности, отсутствие на электровозах радиостанций УКВ-диапазона, позволяющих машинистам вести диалог автономно от поездной радиосвязи, и повышение эмоционального и физического напряжения локомотивных бригад, управляющих поездом вдвое длиннее и минимум на треть тяжелее обычного. Хоть за это и полагается доплата: 30 грн — машинисту и 15 грн — его помощнику. Поэтому и не удивительно, что ряд бригад не прочь водить исключительно обычные поезда со скоростью до 80 км/ч, в то время как «потолок» сдвоенного — 65, что говорит о резерве пропускной способности.

Однако и на столь невысокой скорости движения транспортные события в пути следования иногда случаются. Например, за семь месяцев этого года было четыре случая, когда в сдвоенных поездах дважды самопроизвольно срабатывали тормоза, что, согласно требованиям соответствующей инструкции, влекло рассоединение поездов на ближайшей станции. А весной оборвалась автосцепка между вагонами. Правда, вины локомотивной бригады в том нет. Проявился скрытый заводской брак: при отливке детали металл в одном месте не заполнил полость.

— Поэтому наши диспетчеры, — резюмирует Дмитрий Дядюшкин,— и впредь будут формировать максимально возможное количество сдвоенных, повышающих такие важные показатели, как среднюю массу поезда и тонно-километровую работу. Равно как и пропускную способность красноармейского и чаплинского направлений.

Осмотр вагонов

Теперь о том, как это все происходит в жизни. Мне представилась возможность увидеть весь процесс уже на следующий день после общения с диспетчерами. Со станции Нижнеднепровск-Узел на Донецкую железную дорогу отправлялись девять сдвоенных поездов, а потому в парке «Е» с утра нельзя было протолкнуться. На четвёртом пути, например, стоял поезд с рудой массой 4 тыс. 521 т, а на шестом — с коксом массой 4 тыс. 249 т. Первый ждут в Мариуполе, второй — в Енакиево. А поскольку оба тяжелее 4 тыс. 200 т, поездной диспетчер ДН-1 Яна Бабенко принимает решение направить их на станцию Красноармейск не через станцию Чаплино (в этом случае каждому составу необходим второй локомотив), а через станцию Павлоград І. Причем сдвоенным поездом, что позволит, в частности, увеличить продолжительность времени, необходимого энергетикам и связистам для выполнения на перегонах плановых ремонтных работ.

Однако, прежде чем подняться в кабину локомотива, корреспондент «Магістралі» вместе со старшим осмотрщиком вагонов Нижнеднепровск-Узловского вагонного депо Олегом Лакозой осмотрел состав. Один из полусотни, покидающих парк «Е» за сутки.

— Эти вагоны, — поясняет Олег, — подключены к стационарной установке сжатого воздуха. Моя задача — осмотреть половину состава. Вторую осматривает коллега. Параллельно устраняем выявленные неисправности, о которых свидетельствует прежде всего шипение воздуха по тормозной магистрали.

Прислушиваюсь — и едва улавливаю в перестуке колес отправляющегося с соседнего пути поезда специфическое шипение. А Олег — уже под вагоном. Раскручивает рожковым ключом «сифонящее» муфтовое соединение, наматывает пропитанную специальным раствором паклю и затягивает гайку.

— Порядок! — появляется на междупутье. Но, не пройдя и сотни шагов, вновь «ныряет» под вагон.

— Тройник «барахлил», — говорит.

«Нырнув» в третий раз, Олег отрегулировал рычажную передачу. А после четвертого «ныряния» — концевой кран.

— Это нам еще повезло, — итожит. — Как правило, подобных неисправностей десяток-полтора на состав. Да и более серьезные поломки встречаются.

Такие, например, как несоответствие нормативу толщины тормозной колодки или углов наклона рычагов тормозной передачи, «завар» тормозного башмака, лопнувший тормозной рукав.

— И что вы делаете в подобных случаях? — спрашиваю.

— Ноги в руки — и на ПТО. Там неснижаемый запас запчастей — тормозные колодки и рукава, рукоятки тормозных и разобщительных кранов и т. д. Беру нужную — и назад.

— Тогда не укладываетесь во время осмотра...

— _ и что! Безопасность движения — прежде всего! Видели плакат на стене нашего модуля? Поверьте на слово, что он там не зря висит. Да и на ремонт свой норматив имеется.

— _ а случалось вам отцеплять вагоны?

— Нам — нет, а в станционном парке прибытия «Г» вагоны «выбрасываются» из составов ежедневно. За месяц — до полусотни.

Есть контакт!

Первым парк «Е» покидает поезд с рудой. Но уезжает недалеко — до ближайшей станции Самаровка. Там с ним и состыкуется поезд с коксом, возглавляемый ветераном-трудягой ВЛ8-528. В его кабине — машинист четвёртого класса Александр Сирченко с помощником Виталием Коровко.

Пока Виталий переписывает в блокнот предупреждения о том, где необходимо снижение скорости, «терзаю» вопросами машиниста. Из ответов выясняется, что Александр водит поезда более 10 лет. Но сдвоенные только полгода: один-два в месяц. Зато по всем плечам деповского обслуживания, то есть со станции Верховцево до станции Нижнеднепровск-Узел и оттуда до Красноармейска через Чаплино или станцию Павлоград І.

— Спаренная езда, — поясняет Сирченко, — требует прежде всего максимальной внимательности, собранности и расторопности. Только в этом случае можно говорить о слаженности действий обоих машинистов. Многое зависит и от качества радиосвязи. Иначе можно неверно растолковать приказ головного.

Едва трогаемся, ощущается дискомфорт. Возле лобовых стекол — жарко (на улице около +30 °С), в глубине кабины — сквозняк между открытыми форточками.

— Летом еще терпимо, — поясняет Коровко, заметив мое «поеживание». — А вот зимой спину и поясницу прихватывает...

Иным же образом освежиться у локомотивной бригады возможности нет. Умывальник, как, впрочем, и туалет конструкцией ВЛ8 не предусмотрены.

— Теперь вы поняли, — спрашивает машинист, — почему мы с нетерпением ждем новую технику? Читали в «Магістралі», что Приднепровская должна получить чуть ли не сотню грузинских ВЛ11. Надеемся, что мимо нашего депо они не пройдут. Тогда работать станет комфортнее.

Спустя десяток минут поезд с коксом останавливается в нескольких метрах от хвостового вагона рудного. На минимальной скорости второй поезд состыковывается с первым. Я перехожу в другой локомотив, и далее — до Красноармейска — следует уже сдвоенный поезд.

Залог успеха

За контроллером головного ВЛ8-1713 — машинист третьего класса Олег Скрипник, а у левого крыла электровоза — помощник машиниста Андрей Селюков.

— Сдвоенные я вожу почти девять лет, — отвечает на мой вопрос машинист, — поэтому особого дискомфорта не ощущаю. Как, впрочем, и сложности. Хотя ответственность выше — за себя и коллегу, что сзади. Состав-то вдвое длиннее и тяжелее. Поэтому главное — выбор правильного режима ведения поезда и включения тормозов. Но для этого необходимо досконально знать профиль пути: то, где можно сбросить скорость, а где применить тормоза, где ехать на одну тягу, а где не обойтись без двойной.

— У меня скорость 35, — информирует ведущий машинист ведомого.

— А у меня 32…

— Почему разница? — тут же интересуюсь.

— Изношена техника, — поясняет Скрипник.

Поезд заметно прибавляет ход: 40—45—50 км/ч. Позади остаются поля подсолнуха и кукурузы, хвойная роща, речка...

На станции Новомосковск-Днепровский пропускаем встречный поезд, груженный углем. Пока его ждем, бригады осматривают локомотивы: не греются ли буксы, не ослабли ли резьбовые и шплинтовые соединения.

— Механик сдвоенного, сигнал открыт, отправляйтесь! — приказывает дежурная по станции.

Однако сразу продублировать ее команду ведомому Скрипник не может: эфир занят диалогом дежурной по станции с машинистом встречного поезда.

— Хорошо, что полученная нами команда неспешная, — рассуждает Скрипник. — А если бы остановка понадобилась? Да еще экстренная! Поэтому УКВ-радиосвязь нужна. Причем стационарная. Переносные «Мотороллы» неэффективны. Даже в станционных парках. Слабенькие они.

Спустя время стрелка скоростемера добирается до 60. На максимальной тяге сдвоенный ведет головной электровоз. До тех пор, пока впереди не показывается виадук лозовского участка железнодорожного направления Харьков—Крым. Перед ним машинист Скрипник включает систему рекуперативного торможения, а когда заканчивается уклон, командует:

— 528-й, добавь выпуск 0,7!

...На восточной стороне станции Павлоград І сдвоенный останавливается, а когда трогается, бригады электровозов прощаются со мной, оставшимся на перроне, басом электровозных гудков...

Комментарий

Первый заместитель начальника Главного управления перевозок Укрзализныци Евгений КУЧЕРЕНКО:

«Я бы не стал рассматривать этот вопрос, как отмечается в письме, только с точки зрения «некоторых» машинистов: тяжелая и ответственная работа и у дежурных по станции и у поездных диспетчеров. Везде есть свои особенности. В нынешних трудовых условиях перед железнодорожным транспортом стоит задача полного обеспечения потребностей в перевозках по принципу минимизации эксплуатационных расходов и достижения эффективности перевозок за счет повышения пропускной способности, массы грузового поезда, а также удлинения участков обслуживания поездов.

Мы исходим из наших возможностей, а они подтверждены практикой вождения сдвоенных поездов на железных дорогах Российской Федерации. Так, на Горьковской и Южно-Уральской стальных магистралях обращаются поезда массой 10—12 тыс. т. В Украине этот опыт приобрел распространение на Приднепровской дороге, особенно в летний период, когда массово проводятся работы по оздоровлению инфраструктуры. По расчетам специалистов Приднепровской магистрали, пропуск одного сдвоенного поезда позволяет экономить около 500 кВт•ч электроэнергии.

Тем не менее, согласен с автором статьи в том, что оставляет желать лучшего состояние тягового подвижного состава и средств связи. И если они не соответствуют нормам и могут создавать угрозу безопасности движения, то ни в коем случае такую технику в рейс выпускать нельзя. Однако к организации перевозок это не имеет прямого отношения».
Voltage
Саш, на моё имхо эта затея не стоит той затеи. Пока 2 сдваиваются, за это время проходит 3 тяжелых. энергетика подстанции, подготовка бригад... Это очень мудрено, хорошо проехать со сдвоеным могут только узловцы. А есть ещё другие валенки, которые за этим сдвоеным маты кроют...
По непроверенным данным, в разговоре, слышал, ясиноватцы за сдвоенные получают двойной тариф, а вы, узловцы, 30-ку за прогон. Ни абидна?
Layba
Это просто трата времени ради среднего веса поезда.
Малыхин Александр
А потом нам начинают иметь мозги за техническую скорость, которую сами же в ж.пу загоняют sad.gif
DarkFox
Вопрос от незнающего.

А как осуществляется управление автотормозами на сдвоенных? Где-то читал, что есть два варианта:
- 1-й вариант: управление тормозами выполняется машинистом головного локомотива, на втором электровозе разобщительный и кран двойной тяги перекрываются.
- 2-й вариант: управление выполняется с обоих локомотивов, но на второй (хвостовой, точно не помню уже), на кран машиниста устанавливается специальная скоба, не дающая постановку РКМ в 2-е и 1-е положение (и 3-е, по моему тоже).
Какой из вариантов применим - зависит от скорости движения сдвоенного по участку.

Поправьте где неправ или неточно помню, давненько читал об этом, а книгу эту найти уже не могу. Да и на практике как это осуществляется тоже любопытно.
Малыхин Александр
У тебя 1 вариант совмещен со вторым... Второй вариант - это когда тормозами управляют оба машиниста одновременно, при этом команды второму отдает машинист головного локомотива, тормозные магистрали поездов при этом объединены. У нас используют именно этот вариант. При первом варианте пневмосхема локомотива должна иметь возможность синхронизации, в этом случае тормозные магистрали поездов не объединяются, а тормозная магистраль головного поезда подключается к уравнительному резервуару крана машиниста второго локомотива, ручка крана на нем фиксируется в 4-м положении. В результате давление в ТМ второго поезда будет изменяться так же, как в хвосте первого. ВЛ11 имеют такую возможность, но у нас её не используют, ВЛ8 магистралью синхронизации не оборудованы.
Voltage
_ почему же, попадались ВЛ8 с кранами синхронизации. Номеров, правда, не припомню, но, если это очень принципиально, можно отписать со временем
lion
Попалась вот такая статья (здесь).
Малыхин Александр
Цитата(Voltage @ 13.9.2013, 10:12) *
_ почему же, попадались ВЛ8 с кранами синхронизации. Номеров, правда, не припомню, но, если это очень принципиально, можно отписать со временем

В заводской схеме синхронизации нет, а так, конечно, все возможно.
DarkFox
Вот, нашел эту книгу где описывается вождение сдвоенных поездов (книга Крылова, новое издание)



Синхронизации добиваются использованием трехходового крана? Кран машиниста (поршень), работают как повторитель, а машинист 1-го поезда через ТМ воздействует на поршень крана минуя УР 2-го локомотива, верно?

Не хочу показаться настолько глупым, просто это для меня темный лес (особенно как слыгают тормоза двух поездов). С вождением всё понятно, главное чтобы р/с была исправна, иначе команда может не пройти по ней.
Для просмотра полной версии этой страницы, пожалуйста, пройдите по ссылке.
Русская версия IP.Board © 2001-2019 IPS, Inc.