IPB

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )




НОВОВВЕДЕНИЯ В ПРАВИЛАХ ФОРУМА!!!
7 страниц V  < 1 2 3 4 5 > »   
Ответить в данную темуНачать новую тему

Тепловозы семейства ТЭ10


slava тч
Пользователь
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 198
Поблагодарили: 11 раз(а)
Регистрация: 8.11.2006
Из: арх-ск
Пользователь №: 1279



Сообщение #41 сообщение 4.3.2007, 18:29
Не ,вопрос ставился на односек. тепловозе.


--------------------
Все, что не может испортиться, портится тоже.
Когда не знаешь, что именно ты делаешь, делай это тщательно.
Если больше ничего не помогает,… прочти наконец Инструкцию.
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
ветиринер
no avatar
Новичок
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 64
Поблагодарили: 11 раз(а)
Регистрация: 3.3.2007
Пользователь №: 1546



Сообщение #42 сообщение 14.3.2007, 20:11
Как определить какой предохранитель где.
Во время ремонтов слесаря меняют местами как хотят, но есть обязательные признаки.

Два предохранителя по 125А каждый обязательно соединены шиной (1).
От одного отходит один толстый, короткий провод (2) который подходит к 103 шунту амперметра зарядки батареи (3) значит этот предохранитель на зарядку батареи (4).
От второго отходит пучок из четырёх осветительных проводов (5) этот на масляный насос (6).
Оставшийся к нему подходят и отходят кабели (7) этот на вспомогательный генератор 160А (8).
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
ветиринер
no avatar
Новичок
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 64
Поблагодарили: 11 раз(а)
Регистрация: 3.3.2007
Пользователь №: 1546



Сообщение #43 сообщение 16.3.2007, 11:02
Влияние выбитых автоматов на работу схемы
1. Авт. «Управление дизелем»:
1.1. А – на разрядке.
1.2. V=60В.
1.3. По кА и кV – значительно упала мощность.
1.4. Топливные манометры на «0», а дизель работает на подсосе.
1.5. Стало хуже освещение, хуже светит прожектор.
2. Авт. «Топливный насос»:
2.1. Не работает топливный насос, топливные манометры на «0», а дизель работает на подсосе.
2.2. . По кА и кV – значительно упала мощность.
3. Авт. «Работа дизеля» – глохнет дизель противоположной секции и не работает схема запуска. Если дизель заглох на ведомой, то на ПУ ведущей:
3.1. Гаснет лампа «дизель II».
3.2. На позициях загорается лампа «СН2».
3.3. Манометр «масло II» падает на «0».
4. Авт. «Дизель» на «М», «У» – глохнет дизель своей секции и не работает схема запуска.
5. Авт. «Управление» – сброс нагрузки на обеих секциях при этом
5.1. Резко падают обороты дизеля до минимального.
5.2. Лампы «СН1» и «СН2» не горят.
5.3. На 2тэ10В при нажатии на педаль «КН» нет подачи песка.
6. Авт. «Жалюзи» на «В» или УХ на «М» и «У»:
6.1. Пропадает показание манометров и термометров на ПУ (на «У» только термометров).
6.2. Быстро перегреваются оба дизеля и происходит сброс нагрузки.
6.3. На «У» и «М» при нажатии на педаль «КН» нет подачи песка.
7. Авт. А 25 «Питание приборов» на «У» – не работают манометры масла на ПУ.
8. Авт. «Светосигнальные приборы» – гаснет прожектор и пропадает наружное освещение тепловоза.
9. Авт. «общий (+)» или «общий (–)» на «В» – пропадает внутреннее освещение и ПУ.
10. Авт. «Освещение» на «М» и «У» – пропадает внутреннее и наружное освещение, кроме прожектора.
11. Авт. «Прожектор» на «М» и «У» – гаснет прожектор.
12. Авт. «Локомотивная сигнализация» – срабатывает автостоп и гаснет ЛС.
13. Авт. «Рст.» – не работает Рст.
14. Авт. «Калорифер» – не работает МК.
15. Авт. «Подвозбудитель» – обратная полярность.
16. Авт. «ПС» на «У» – срабатывают звуковые и световые сигналы.
Если сгорел предохранитель, то значит заменить у него калиброванную плавкую вставку, а если выбило автомат, то переключить его.
Если предохранитель повторно сгорел и выбивает автомат, то необходимо:
1. Проверить не собрана ли какая-нибудь аварийная схема.
2. Проверить по V утечку U в (+) и (–) низковольтной цепях. Большая или полная утечка U указывает на нарушение изоляции и замыкание на корпусе, а при двойном замыкании на корпус в (+) и (–) получается КЗ.
3. Проверить, нет ли в цепи данного автомата или предохранителя электронных, полупроводниковых аппаратов или приборов и по возможности отключить их.
4. Проверить, не заклинило ли якорь какого-нибудь эл. двигателя в цепи этого автомата или предохранителя.
5. Точно установить с какого момента выбивает автомат или предохранитель, чтобы проверить те аппараты, которые в данный момент подключились к этому автомату (с какой позиции). У этих аппаратов проверить, нет ли межвиткового замыкания в катушке, а также не оголились ли концы проводов и не замыкают ли они на выводах, в патронах эл. ламп, ШР аппаратов и приборов, а также в клеммных коробках, эл. машин и еще у эл. машин проверить не оборвались ли шунты разноименных щеток и не замыкают ли они друг с другом.
Примечание: Если перегорает предохранитель, то запрещается применять не калиброванные вставки, а если выбивает автомат, то запрещается его шунтировать перемычкой, что бы не случился пожар.
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
slava тч
Пользователь
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 198
Поблагодарили: 11 раз(а)
Регистрация: 8.11.2006
Из: арх-ск
Пользователь №: 1279



Сообщение #44 сообщение 17.3.2007, 15:19
Пропал общий минус или+ основные признаки?Отдельно про минус и отдельно про+


--------------------
Все, что не может испортиться, портится тоже.
Когда не знаешь, что именно ты делаешь, делай это тщательно.
Если больше ничего не помогает,… прочти наконец Инструкцию.
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
ветиринер
no avatar
Новичок
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 64
Поблагодарили: 11 раз(а)
Регистрация: 3.3.2007
Пользователь №: 1546



Сообщение #45 сообщение 6.4.2007, 13:05
Действия локомотивной бригады при пропадании цепи общего минуса между секциями тепловоза или на одной из секций

При некоторых определенных условиях на тепловозе может начать¬ся ложное срабатывание «хаотическая работа» электрических аппаратов на одной, а чаще всего на обеих секциях. Электрические аппараты самопроизвольно могут включаться и выключаться в самых различных комбинациях, не соответствующих режимам работы электрической схемы в данный момент, иногда их включение и выключение может носить периодически звонковый характер. В ряде случаев аппараты остаются включеными, несмотря на все выключенные автоматы тумблеры и т. д.

В этих условиях могут возникать аварийные ситуации, при которых может происходить самопроизвольный запуск или остановка дизеля; са¬мопроизвольный разворот реверсоров под током; самопроизвольные тро¬гание тепловоза с места и другие опасные явления.
Причиной вышеуказанных опасных ненормальностей работы электрическои схемы цепей управления являтся чаще всего пропадание общеи минусовои цепи между секциями тепловоза в кабеле 293х2 из-за отсутст¬вия контакта в штепсельном разъёме, что является конструктивным недостатком этого соединения. Иногда цепь обшего минуса может быть нарушена на одной из секций в месте подсоединения к рубильнику БА кабеля 393 или проводов 398х3, а также проводов к общим минусовым клеммам в ВВК и под ПУ «2ТЭ10М ПВК-8/1-2 ЛВК-9/1-2 ПУ-13/15-19», «2ТЭ10В до 4227 ПВК-3/1-8 ЛВК-6/1-5 ПУ-13/15-19», «2ТЭ10В после 4227 ПВК-3/1-8 ЛВК-8/1-5 ПУ-13/15-19».

При потере электрического контакта в одном из этих соединении электрический ток в цепях управления при какой-то определенной ком¬бинации включенных и выключенных цепей, не имея возможности замкнуться кратчайшим нормальным путем на минус своих ВГ или БА, находит путь через другие цепи и аппараты своей или другой секции, не задействованные при данной комбинации контактов и выключателей в схеме, Последовательно, трижды пройдя через аппараты двух секций, ток замы¬кается на минус того ВГ или БА, от плюса которого он начал свой путь.
Комбмнации нескольких параллельных цепей создают условия хорошего токопрохождения, а блокировочные контакты аппаратов способствуют переключению и изменению комбинаций цепей при начавшемся ложном срабатывании aппaрaтoв, благодаря чему срабатывание приобретает звонковый периодический характер.

При такой сложившейся ситуации, локомотивная бригада должнa не дожидаясь аварийной обстановкu, немедленно выключить дизеля обеих секций кнопками аварийной остановки на дизеле, так как от выключения автоматов «Работа дизеля» они могут неостановиться из-за постороннего питания ЭТ. Одноврменно с этим нужно выключить рубильники БА на обеих секциях чтобы обесточить все электрические цепи. Если это случилось в пути следования то нужно остановить поезд и осмотреть все те соединения, которые были описаны выше. Если место повреждения цепей у общего минуса не обнару¬живается, то скорей всего оно в между секционном соединении, отсое¬динить от одной из секций все штепсели кабелей, отсоеденить по одному проводу от электропневматических вентелей поездного реверсора и вручную развернуть куда надо, только на 2ТЭ10В у обеих секций переключить ПКР в положении «1 секия», и после запуска дизелей следовать в депо или пункт ТО двойной тягой. На тяговом режиме заднеи секцией управляет помощник машиниста по укаэаниям машиниста с ведущей секции. При этом, перемычками на задней секции надо обойти ЭПК и БУ «если сильно хочется то можно включить ЭПК и ехать с проверкой бдительности». ЭПК обходим на контроллере машиниста, а БУ на «М» 14/14-плюсовая шина КМ вместо автомата «Управление» будет автомат «Упр. холодильником», «В после 4227» 16/4-16/3, «В до 4227» 11/8-плюсовая шина КМ вместо автомата «Управление» будет автомат «Жалюзи», или прямо на 367 блокировке снять сбоку лючок и поставить перемычку на саму блокировку.
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
ветиринер
no avatar
Новичок
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 64
Поблагодарили: 11 раз(а)
Регистрация: 3.3.2007
Пользователь №: 1546



Сообщение #46 сообщение 6.4.2007, 13:09
С + никогда не сталкивался не знаю, но по схеме теоретически не будет запитыватся та цепь в которой обыв признаки должны быть как при срабатывании предохронителей и автоматов.
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
ветиринер
no avatar
Новичок
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 64
Поблагодарили: 11 раз(а)
Регистрация: 3.3.2007
Пользователь №: 1546



Сообщение #47 сообщение 23.4.2007, 20:51
Рекомендации по неисправностям.
1 РАЗДЕЛ
ОБЛУЖИВАНИЕ ДИЗЕЛЯ И ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Подготовка к пуску дизеля
На ТО 1 перед пуском дизеля проверить:
1 Напряжение БА – не ниже 50В.
2 Наличие топлива в баке.
3 Уровень масла:
3.1. В картере дизеля дизельное масло М14В2 – между рисками масломерного щупа.
3.2. В КТ 7 компрессорное масло КС-19 – между рисками щупа.
3.3. В ОРД - авиационное масло МС-20 ± 5 мм от риски на маслоуказательном стекле. Вместо авиамасла в ОРД разрешается заправить только компрессорное масло, а дизельное масло заправлять в ОРД не рекомендуется.
3.4. В редукторах дизельное масло между рисками щупа.
3.5. В ФНД – дизельное масло (отработанное) – не более 1/2 маслоуказательного стекла.
4 Уровень воды в расширительном баке.
5 Свободность вращения валов ТН и МН.
6 Топливную аппаратуру дизеля.
6.1. Включение всех ТНВД.
6.2. Свободность хода реек ТНВД.
6.3. Исправность действия механизмов отключения ТНВД ВП 6 и ВП 9 и механизма ускорителя пуска ВП 7.
6.4. Не выбит ли РПЧО (предельник) щелкнет автомат управления.
7 Открытое положение дренажного вентеля, который открывается после остановки дизеля для слива несгоревшего масла из выпускных коллекторов.
8 Каплепадение по сальникам водяных насосов.
9 Уровень жидкости в канале дифманометра – «0».
10 Закрыто положение смотровых картерных люков.
11 Состояние щеточно-коллекторного узла ГГ.
12 Выключение положения червяка валоповоротного механизма.
13 Рабочее положение вентилей всех систем.
14 Заборы воздуха на ФНД и вентиляторы охлаждения ГГ и ТЭД.
15 Отсутствие тяги секций холодильника, а зимой еще на ощупь отсутствие замороженных секций.
16 Открыть воздушные краники у воздухоохладителей. Если из них течет вода, то запуск дизеля запрещается во избежание возникновения гидравлического удара. Если из воздухоохладителей течет много масла, то перед запуском сделать проворот при открытых индикаторных кранах.
17 Провернуть ФГО масла.
18 Слить отстой воды из картера дизеля.
19 Проверить наличие и исправность средств пожаротушения, а также действие пожарной сигнализации.
20 Проверить соединение карданных валоприводов вспомогательного оборудования.
21 Проверить температуру воды (не ниже 50ºС) масла (40ºС) ПУ.
Уход за работающим дизелем
После запуска необходимо у дизеля проверить:
1. Давление масла на ПУ – не ниже 0,6 0,7 кгс/см2.
2. Давление масла в ТК 34 – не ниже 2,5 кгс/см2 на 15 позиций. Одновреиенно у ТК проверить слив масла с подшипников через смотровые окна маслоуловителей.
3. Давление наддува в рессивере – не ниже 1,05 кгс/см2 на 15 поз.
4. Разрежение в картере по дифманометру – 10 60 мм водяного столба.
5. Оборота по тахометру – 400 об/мин – 850 об/мин.
Перед нагрузкой (перед отправлением поезда) необходимо снова проверить t воды (не ниже 60ºС), tº масла ( не ниже 50ºС) ПУ, а на первом перегоне или перед отправлением закрыть дренажный вентиль, который открыть после остановки дизеля для слива несгоревшего масла из выпускных коллекторов.
Кроме указанных выше приборов работа дизеля еще проверяется визуально и на слух. При появлении у дизеля во время работы постороннего стука, шума или скрежета необходимо срочно остановить дизель аварийной кнопкой. Через 15 20 минут после остановки дизеля можно открыть у соответствующего отсека смотровые картерные люка для осмотра шатунно-поршневой группы и предохранительной картерной сетки.
Контроль работы вентиляции картера и причины появления давления
Для нормальной вентиляции картера, а также для удержания масла в дизеле по дифманометру должно быть разрежение 10 40 мм после ТР, а в эксплуатации 10 60 мм в.с.»
Большое разрежение в картере более 60 мм в.с.:
1. Сильно грязные ФНД, если не работает пневмопривод.
2. Застывание мала в ФНД зимой.
3. Неисправен рычажный привод забора воздуха на ФНД.
4. Обрыв суфле со стороны ФНД и попадание его в диффузор ТК 34.
Малое разрежение менее 10 мм в.с.:
1. Неисправное ФНД (выпали металлические сетки).
2. Обрыв суфле со стороны ТК 34.
3. Сильно грязные маслоотделители.
4. Поднос воздуха в картер через открытую маслозаправочную горловинуи по крышкам картерных люков.
Кроме этого дифманометр может ложно показывать малое разрежение, если все заборы воздуха сделаны из дизельного или у дифманометра засорились картерные или атмосферные трубки.
Давление в картере может появиться из-за пробоя газов, а у 10Д 100 еще из-за прорыва наддувочного воздуха или при сильном обводнении масла.
Пробой газов в картер дизеля в момент вспышки топлива может произойти:
1 При прогаре поршня из-за:
1.1. Недостаточного давления масла в дизеле на высоких позициях (ниже 1,2 1,3 кгс/см2 с 12 позиции) поэтому запрещается шунтировать РДМ 2.
1.2. Отложения на поршнях нагара или масляного лака, поэтому на ТР 2 и ТР 3 поршни очищают, а в дизель заправляют масло с противонагарными и моющими присадками.
1.3. Наличия в дизельном топливе серы (допускается не более 0,5%), что вызывает сильную коррозию металла продуктами окисления серы. Поэтому для защиты поршней от коррозийного воздействия серы на ТР 3 головки поршней хромируют, а в дизельное масло добавляют щелочные присадки (КОН).
1.4. Завышенного давления вспышки в цилиндрах (более 105 кгс/см2). Давление на поршень при вспышке топлива 35 36 тонн, tº в цилиндре 1800ºС. Поэтому Р.И. регулируется давление вспышки прокладками между ТНВД и толкателем.
1.5. Уменьшенная линейная величина камеры сжатия (7,4 7,8 мм) Поэтому на ТР регулируют камеру сжатия 7,4 7,8 мм у 10Д100 прокладками верхних поршней.
2 Через усталостные микротрещины в ручьях компрессионных (чаще первый или второй).
3 При изломе компрессионных поршневых колец.
4 Сильное закоксование и пригорание кольцевых колец.
5 Неправильная установка компрессионных поршневых колец (замками по одной линии).
Кроме этого у 10Д100 пробой газов из выпускных коллекторов в картер может происходить через маслосъемные кольца нижних поршней.
Прорыв наддувочного воздуха в картер дизеля 10Д100 может происходить:
1. Через уплотнение рабочего вала нагнетателя 2-й ступени.
2. При выпадании монтажных шпилек воздухоохладителей со стороны блока дизеля
(изнутри).
3. Через верхние уплотнительные резиновые кольца цилиндровых гильз или толкателей ТНВД.
4. При обрыве маслоотводящей трубки толкателя ТНВД.
5. При выпадении монтажных шпилек опорных лап цилиндровых гильз.
Попадание воды в картер 10Д100 и обводнение масла в картере дизеля 10Д100 происходит из-за усыхания нижних уплотнительных колец цилиндровых гильз и попадания воды в картер.
При появлении в картере давления 7 10 мм в.с. загорается сигнальная лампа «Давление в картере», требующая остановки дизеля. Если дизель не заглушить, то при дальнейшем повышении давления и достижении его 30 35 мм в.с. дифманометр сам через РУ 7 останавливает дизель.
После остановки дизеля, если не работает ТН и РУ 7 стоит на самопитании, необходимо открыть маслозаправочную горловину.
Повышенная задымленность дизельного помещения и дымление картера через открытую горловину, а также выброс масла через клапаны картерных люков указывают на пробой газов. В этом случае запускать дизель запрещается во избежание взрыва дизеля.
Если картер не дымит, но заметно запотевание крышки горловины, то значит в картере сильно обводнилось масло. В этом случае через 20 30 мин слить отстой из картера, а лишь затем можно запустить дизель.
Если крышка сухая, картер не парит и не дымит, то значит произошел прорыв наддувочного воздуха или ложно сработал дифманометр. В этом случае если дифманометр исправен, дизель можно запустить, оставив открытой маслозаправочную горловину. Перед запуском, чтобы снять с самопитания РУ 7, переключить автомат «УД», а на «М» и «У» автомат «Дизель».
Определение места пробоев газов в картер
Через 15 20 мин. после остановки дизеля, не делая проворота, сначала открыть с одной стороны верхние картерные люка и проверить верхние поршни по уровню масла в них. Если по этому признаку обнаружить неисправный поршень не удалось, то с этой же стороны еще открыть у дизеля нижние картерные люка и произвести проворот. Во время проворота неисправный поршень можно обнаружить по характерному свисту и появлению туманообразного облачка.
После обнаружения неисправного поршня у данного цилиндра отключить с обеих сторон ТНВД и открыть индикаторный кран, закрыть картерные люка и перед подъемом запустить дизель. После подъема на легком профиле дизель заглушить и открыть дренажный вентиль. Длительна работа дизеля в этом случае не допускается
Примечание: Если указанным выше способом неисправный поршень обнаружить не удалось (микротрещины в ручьях компрессионных колец), то дизель не запускать
Причины и меры предупреждения пампажа ТК
1 Неисправны ФНД:
1.1. Загрязнение ФНД, если не работает пневмопривод.
1.2. Застывание масла в ФНД, если зимой оно не разбавлено керосином.
1.3. Неисправен рычажный привод забора воздуха.
1.4. Разный забор воздуха на ФНД.
1.5. Обрыв суфле.
1.6. Выпадание металлических сеток.
Поэтому при приемке тепловоза проверять состояние ФНД, включить ЗРД, а во время поездки периодически проверять работу пневмопривода.
2 Закоксование выпускных окон ЦГ, защтных рамок и компенсаторов
3 загрязнение выпускных коллекторов несгоревшим маслом. Поэтому после остановки дизеля открывать дренажный вентиль, во время отстоя строго соблюдать режим прогрева дизелей. Прогревать дизель 10Д100 не ниже четырех позиции, а через каждые 2 часа не ниже 12 позиции. На каждом ТО 3 очищать от нагара выпускные окна цилиндровых гильз, снимать стояк с дренажным вентилем и отжигать его, проверять форсунки на качество распыла топлива и со стороны пом. машиниста устанавливать только 2х режимные форсунки.
4 Неисправны ТК:
4.1. Закоксование лопаток соплового аппарата.
4.2. Неравномерный износ подшипников.
4.3. Большой осевой разбег ротора (более 0,5 мм) и заклинивание его.
Поэтому на ТО 3 проверяют зазоры на масло в подшипниках ТК (не более 0,35мм), осевой разбег ротора, а при работающем дизеле обращают внимание, чтобы давление масла в обоих ТК было одинаковым. На ТР 1 очищают сопловой аппарат от нагара. При неисправности 1го ТК заменять сразу оба ТК.
Уход за масляной системой
На ТО 1 проверяют:
1 Уровень масла в картере.
2 Свободность вращения вала МН зимой.
3 Рабочее положение вентилей, обратив особое внимание на сливные картерные вентиля 81, сливные вентиля теплообменника 94 и 28, атмосферные краники 40 на ФГО и 17 у теплообменника, а также сливные краны 54 под ФГО и 27 под ФТО, которые должны быть плотно закрыты.
4 Провернуть по часовой стрелке на 3 4 оборота ФГО масла.
5 Слить отстой воды из картера дизеля, если после остановки дизеля прошло более
5.1. 20 мин.
6 Проверить температуру масла на ПУ (на выходе дизеля): перед запуском не ниже 40ºС; перед нагрузкой не ниже 50ºС; рабочая (длительная) 60 75ºС; предельная (сброс нагрузки) 80ºС.
6.1. После запуска и во время работы дизеля проверяют давление масла, которое в верхнем масляном коллекторе дизеля по манометру на ПУ должно быть:
7 На 0 позиции – не ниже 0,6 0,7 кгс/см2 при 400 об/мин или не ниже 0,3 0,4 кгс/см2 при 270 об/мин.
8 На 12 позиции – не ниже 1,2 1,3 кгс/см2.
9 На 15 позиции – не ниже 2 кгс/см2.
10 По манометрам на приборном щитке в дизельном помещении на 15 позиции давление масла должно быть:
11 На выходе ГМ.Н. – 3,5 6 кгс/см2
12 После фильтров ТК – не ниже 2,5 кгс/см2.
13 До ФТОМ – 1 2,2 кгс/см2 (дроссельной 10 мм шайбой).
14 Перепад на ФГОМ не более 0,8 1 кгс/см2.
15 В ЦБФ. – 8 10,5 кгс/см2.
16 В ПРР и ЗРР – 0,4 0,7 кгс/см2 (редукционный клапан. вент. открыт).
17 В ГМВХ:
17.1. При открытых жалюзи – 0,7 1,2 кгс/см2.
17.2. При закрытых жалюзи – 0 0,1 кгс/см2.(дроссельная 5 мм шайба).
Причины понижения давления масла
1 Мал уровень масла в картере.
2 Перегрето масло в дизеле.
3 Разжижение масла.
4 Обводнение масла (масло вспенивается из-за пены давление меньше).
5 Мала производительность ГМН.
5.1. Сильно загрязнилась всасывающая сетка в картере.
5.2. Подсос воздуха в систему.
5.3. Неисправен привод ГМН (смещение шлицевой втулки) или неисправен привод
5.4. всех насосов (проворот шестерни на ступице антивибратора).
5.5. Разрегулирован или неисправен редукционный клапан ГМН.
5.6. Большой износ зубьев рабочих шестерен.
6 Разрыв или расслоение дюритовых рукавов (дюриты – температурные компенсаторы)
7 Открыты сливные вентили 94 или 28 теплообменника.
8 Сильно загрязнились ФГО.
9 Трещины в масляных коллекторах дизеля или обрыв масляной трубки у коренного подшипника.
10 Большой износ подшипников коленвалов – зазоры на масло более 0,45 мм укоренных и 0,37 0,40 мм у шатунных.
Для повышения давления масла в пути следования можно:
1. Понизить температуру масла.
2. Проверить плотное закрытие сливных вентилей 94 и 28 теплообменника.
3. Тщательно провернуть ФГОМ при заглушенном дизеле.
4. Добавить свежего масла.
Причины разжижения и обводнения масла
Разжижение масла в картере дизеля 10Д100 происходит из-за неполного сгорания топлива особенно во время длительной работы дизеля на «О» и малых позициях, когда не обеспечивается полное сгорание топлива по 2ум причинам:
1. Низкое давление наддува в рессивере из-за малой производительности ТК при низкой температуре выпускных газов.
2. Плохое качество распыла топлива из-за низкого давления впрыска, когда рейки ТНВД стоят на min подаче топлива и очень мал нагнетательный ход плунжера ТНВД.
Попадая в масло несгоревшее топливо растворяется в нем, в результате чего уменьшается вязкость масла и понижается его давление. Кроме этого у масла также еще понижается температура вспышки, что повышает взрывоопасность дизеля при пробое газов.
Для предупреждения разжижения и порчи масла:
1 Запрещается длительная работа 10Д100 на «0» позиции (разрешается не более 5 мин). Поэтому на длительных стоянках летом разрешается поочередно глушить дизеля, а зимой прогревать их 3 4 позициях. Под депо во время отстоя необходимо прогревать дизеля 10Д100 не ниже 4 позиции, а через каждые 2 часа не ниже 12 позиции.
2 При наборе позиций делать выдержку на каждой позиции 5 6 сек, а при сбросе позиции 3 4 сек.
3 На ТО 3:
3.1. Очищать от нагара выпускные окна ЦГ.
3.2. Проверять форсунки на качество распыла топлива.
3.3. Устанавливать на дизель со стороны ПМТ только 2х режимные форсунки, а со стороны м-т можно устанавливать старые форсунки, но с калиброванными вставками–вытеснителями в сопловых наконечниках.
4 Запрещается использование магистральных тепловозов на маневровой работе, а в пригородном движении и на хозяйственной работе разрешается не более 24 часа (1 сутки).
Обводнение масла в картере дизеля 10Д100 происходит из-за усыхания жестких резиновых уплотнительных колец ЦГ и течи воды в картер, особенно во время длительного отстоя тепловоза в нерабочем состоянии, когда дизеля сильно остывают.
Попадая в масло, вода на работающем дизеле перемешивается с маслом и обводненное масло, попадая на подшипники, разрушает на них масляную пленку.
Это увеличивает трение и усиливает износ подшипников коленвалов, что приводит к увеличению камеры сжатия, нарушению процесса сгорания топлива, понижению мощности дизеля и увеличению расхода топлива.
Для предупреждения обводнения и порчи масла в дизеле запрещается:
1. Перегревать воду в дизеле выше 80оС (не шунтировать ТРВ).
2. Запускать дизель с температурой воды ниже 50ºС, а на прогреве не допускается снижение tº воды ниже 60ºС.
3. Глушить дизель с tº воды выше 70ºС.
4. Добавлять в систему сырую необработанную воду.
Кроме этого для предупреждения обводнения масла необходимо сливать воду при постановке тепловоза на ТО3 и летом в пути следования при неисправности дизеля если до депо не доехать за 4 5 часов.
Для предупреждения работы дизеля на обводненном масле необходимо перед запуском сливать воду из картера через сливной картерный вентиль 81, если тепловоз простоял с заглушенными дизелями более 20 мин.
Уход за топливной системой
На ТО-1 проверяют:
1 Наличие топлива в баке, которого должно быть в количестве достаточно на поездку плюс 10% емкости бака.
2 Свободность вращения вала ТН и исправность муфты привода его.
3 Топливную аппаратуру дизеля:
3.1. Включение всех ТНВД.
3.2. Свободность хода реек ТНВД.
3.3. Исправность трубок высокого давления, на которые обязательно обращать внимание при работающем дизеле.
4 Исправность действия ВП 6, ВП 9, ВП 7.
5 Не выбит ли РПЧО.
6 Уровень масла в ОРД, который при работающем дизеле должен быть +5 ÷ 10 от риски на маслоуказательном стекле.
При завышенном уровне масла в ОРД создается избыточное давление, что приводит к преждевременной порче уплотнительных сальников и манжет.
При заниженном уровне масла в ОРД дизель под нагрузкой не развивает нормальные обороты и мощность его занижена.
При загрязнении масла в ОРД дизель работает неустойчиво (дизель водит).
Смена масла в ОРД с промывкой его производится через одно ТО 3.
7 Включать топливоподогреватели зимой.
8 Открытое положение сливных топливных краников 15 и 16.
9 Включить на ПУ тумблер ТН и проверить давление топлива:
9.1. До ФТО – 3 3,5 кгс/см2.
9.2. После ФТО ( в коллекторе дизеля) – 1,5 2,5 кгс/см2.
9.3. Перепад на ФТО не более 1,5 кгс/см2.
Причины отсутствия давления топлива
1. Неисправна эл.схема:
Проверить включен ли КТН (РУ 3).
2. Неисправен эл.двигатель ТН:
Проверить и поджать или заменить щетки.
3. Обрыв муфты провода:
Если помпу не заклинило, то при работающем ТН осторожно набросать на муфту обтирочных концов.
4. Заклинивание ТН:
доехать до депо на подсосе или собрать аварийную схему.
5. Подсос воздуха в систему:
Для выпуска воздуха открыть атмосферный краник 11 до тех пор, пока по манометрам не установится нормальное устойчивое давление.
6. Сильно загрязнились или зимой запарафинились ФГО. В этом случае при выключении ТН осторожно разобрать ФГО и промыть сетки и продуть их сжатым воздухом, а если ФГО запарафинились, то сетки извлечь и собрать ФГО без сеток. Для включения топливоподогревателя открыть водяной вентиль 68, а для контроля подогрева топлива периодически проверять на ощупь ФГО.
7. Засорился топливозаборник (эжектор) в баке. В этом случае продуть эжектор сжатым воздухом.
Аварийные схемы питания дизеля топливом
Если при работающем дизеле пропало давление топлива, то дизель автоматически переключается на подсос через аварийный шариковый клапан. В этом случае топливо подсасывается из бака в коллектор за счет разрежения, создаваемого в нем плунжерными парами ТНВД.
При работе на подсосе, когда топливные манометры на нуле, мощность дизеля обычно занижена, т.к. она зависит от:
1. Плотности плунжерных пар ТНВД.
2. Плотности соединений топливных трубопроводов и крепления ТНВД к коллекторам.
3. Степени загрязнения ФТО.
4. Количества топлива в баке и его температуры.
Если пропало давление топлива и на подсосе сильно упала мощность, то необходимо установить причину и неисправность устранить.
При невозможности устранить неисправность (заклинило ТН) доехать до депо на подсосе или собрать аварийную схему от здоровой секции.
Для повышения мощности дизеля на подсосе можно создавать в баке избыточное давление воздуха или напрямую соединить топливный бак с коллектором через штуцер редукционного клапана с помощью резинового шланга.
При работе на подсосе, когда нет давления, топливо не подогревается и зимой оно в баке на ходу быстро остывает, мощность дизеля понижается и он глохнет.
В этом случае необходимо аварийную схему питания дизеля топливом от ТН здоровой секции.
Для этого:
1. На обеих секциях присоединить резиновый шланг к штуцеру слева от редукционного клапана, чтобы соединить последовательно топливные коллекторы обоих дизелей.
2. На больной секции закрыть сливные топливные крышки 15 и 16 и заглушить нагнетательную трубу у ФТО, чтобы не перекачивалось топливо из одного бака в другой.
3. Выпустить воздух из шланга, для чего на здоровой секции включить ТН, а на больной вывернуть пробку на ФТО, пока не появится топливо.
4. При необходимости, если давление топлива на больной секции меньше 1,5 кгс/см2 можно увеличить давление редукционным клапаном здоровой секции.
Причины заклинивания ТНВД и влияние на работу дизеля
У ТНВД может заклинить:
1. Плунжерную пару из-за чрезмерно высокой плотности (более 32 сек) или попадания воды в топливо.
2. Зубчатую рейку из-за большого люфта и перекоса рейки, а также большого износа или выкрашивания зубьев.
3. Тягу привода реек ТНВД из-за разрушения подшипников направляющих роликов или разъединения тяги.
При заклинивании какого-нибудь ТНВД на «0» или малой подаче топлива затрудняется пуск дизеля, а под нагрузкой при наборе позиций дизель нормально не увеличивает обороты и мощность его занижается. В этом случае для определения неисправного ТНВД необходимо поочередно вручную нажимать на рейку каждого ТНВД.
Если у ТНВД заклинило плунжерную пару, то у него будут отсутствовать:
1. Пульсация топлива в трубке ВД.
2. Каплепадение топлива (грязного) от ТНВД (нормальное каплепадение около 25 капель в минуту).
При заклинивании рейки какого-нибудь ТНВД на высокой подаче при сбросе позиций дизель начнет сильно стучать. При заклинивании тяги управления на высокой подаче топлива дизель может пойти в разнос и не глохнет даже при срабатывании РПЧО.
Примечание: При отключении на дизеле 2х и более ТНВД запрещается длительная работа дизеля под нагрузкой, т.к.:
1. могут возникнуть резонансные крутильные колебания НКВД, что приводит обычно к обрыву вертикальной передачи.
2. Может произойти излом коленвала, т.к. он скручивается из-за неравномерной нагрузки на его кривошипы.
Уход за водяной системой
На ТО 1 проверяют:
1. Уровень воды в расширительном баке.
2. Работу водомерного стекла.
3. Рабочее положение вентилей, обратив особое внимание на сливные заправочные вентили 65 и 16, которые должны быть плотно закрыты, а также питательные 69 и 15 и пароотводящие вентили 70, которые должны быть открыты (на «У» питательные вентили должны быть закрыты).
4. Каплепадение по сальникам водяных насосов, которое при заглушенном дизеле должно быть 3 6 капель в минуту, а при работающем – нормальное 30 60 капель в минуту, но не более 100 капель в минуту.
5. Температуру воды на ПУ (замеряется на выходе коллектора горячей воды дизеля):
5.1. перед запуском не ниже 50ºС.
5.2. перед нагрузкой не ниже 60ºС.
5.3. рабочая (длительная) 70 80ºС.
5.4. предельная (сброс нагрузки) 85ºС.
5.5. перед остановкой дизеля не выше 70ºС.
5.6. на прогреве во время отстоя 60 70ºС.
Чтобы дольше работали резиновые уплотнения и не было обводнения масла.
Температура воды наддувочного воздуха на приборном щитке 40 60ºС.
После запуска и во время работы дизеля необходимо периодически проверять уровень воды в водомерном стекле. Если уровень воды в стекле повышается, то значит в системе нарушается нормальная циркуляция воды.
Если уровень воды в стекле понижается более 20 мм в час, то значит где-то уходит вода из системы. В этом случае необходимо обнаружить места утечки воды и неисправность по возможности устранить.
Для этого сначала проверить, плотно ли закрыты сливные заправочные вентили 65 и 16, а затем посмотреть не текут ли сильно:
1. Сальники водяных насосов.
2. Дюритовые рукавчики у ТК 34.
3. Переходники и адапторы на дизеле (30 шт).
4. Выхлопные коллектора по плите жесткости.
5. Секции радиаторов холодильника.
6. Радиатор калорифера.
При невозможности устранить неисправность в пути следования (текут выхлопные коллектора) можно в систему добавить сырую необработанную воду, о чем обязательно записать в бортовом журнале ТУ 152.
Причины нарушения циркуляции воды в системе
Нарушение циркуляции воды в системе охлаждения дизеля опасно сильным перегревом дизеля и выбросом воды из системы. Нарушение циркуляции воды в системе охлаждения наддувочного воздуха опасно зимой – замораживание секций радиаторов воды наддува.
Причины нарушения циркуляции:
1 Неисправен водяной насос (проворот на валу рабочего колеса или шестерни).
2 Подсос воздуха в систему, если:
2.1. Мал уровень воды в расширительном баке.
2.2. Закрыт питательный вентиль 69 или 15.
2.3. Обрыв термосифонной трубки на ТК-34 (надо трубку глушить).
3 Закрыт пароотводящий вентиль 70 и образование паровоздушной пробки.
4 Закипела термосифонная трубка у теплообменника и образование паровоздушной пробки в системе наддува.
5 Замораживание секций радиатора холодильника зимой.
6 Пробой газов в водяную систему дизеля.
В случае обнаружении признаков нарушения циркуляции воды (повышение температуры воды или масла и подъем уровня воды в расширительном баке) необходимо установить причину нарушения циркуляции и неисправность по возможности устранить.
При невозможности устранить неисправность (неисправен водяной насос), если в водяной системе нет перепускных вентилей, то дизель заглушить и зимой слить воду. Летом необходимо слить воду, если до депо не доехать за 4 5 часов, чтобы не обводнилось масло в дизеле.
При наличии в системе перепускных вентилей необходимо их ткрыть и дизель можно запустить. Если неисправен водяной насоса дизеля, то работа дизеля допускается только без нагрузки, то есть на х.х. Если неисправен насос воды наддува, то при открытых перепускных вентилях дизель можно нагружать.
Определение места пробоев газа в водяную систему
Пробой газов в водяную систему дизеля обычно происходит через медные уплотнительные кольца адаптеров или через трещины в гильзе у адапторных отверстий. Пробой газов обычно обнаруживается по повышению нагрева дизеля и подъему и помутнению воды в водомерном стекле, а зимой еще раньше по калориферу.
При незначительном пробое газов, если это не угрожает выбросом воды, то необходимо периодически открывать атмосферный краник на калорифере для выпуска газов и обеспечения нормальной циркуляции воды.
При сильном пробое газов, если это угрожает выбросом воды, что видно по водомерному стеклу, где наблюдается помутнение воды в стекле, подъем уровня и резкое колебание уровня в такт работы дизеля, необходимо срочно снять нагрузку с дизеля (поставить на защелку Р3 или на ПУ резко переключить тумблер «ТН»).
После этого необходимо выпустить из системы скопившиеся газы и пар через атмосферный краник калорифера, пока в водомерном стекле не установится устойчивый уровень воды. После этого для определения неисправного цилиндра дизеля необходимо поочередно:
1 Включить на максимальную подачу топлива рейки ТНВД у каждого цилиндра на 1 2 мин.
2 Одновременно следить за уровнем воды в стекле.
Если при включении какого-то ТНВД на максимальную подачу уровень воды в стекле начнет снова подниматься и резко коле..ться в такт работы, то значит пробой газов в данном цилиндре. Неисправный цилиндр из работы выключить (отключить с обеих сторон ТНВД и открыть индикаторный кран), после чего дизель можно снова нагрузить.
Слив воды из системы
Для слива воды необходимо снять заглушки со сливных патрубков и открыть общие сливные заправочные вентили 65 и 16, а также сразу открыть сливной кран 23 под теплообменником и сверху на нем выкрутить пробку или термосифонную трубку, а по мере выхода воды еще открыть атмосферный краник на калорифере.
После выхода основной массы воды для удаления ее остатков необходимо:
1 Открыть сливные краны:
1.1. У топливоподогревателя (кран 66).
1.2. У капельницы – кран 78.
1.3. На выпускных коллекторах дизеля – самоварные краны 79 и 80.
1.4. На трубопроводах калорифера – краны 5 и 96.
1.5. На трубопроводе в поддизельной раме – кран 31.
2 Выкрутить пробки:
2.1. На водяных насосах.
2.2. На выхлопных патрубках.
2.3. На ТК-34.
2.4. На нижних коллекторах секций холодильника.
2.5. На бочке санузла.
2.6. На терморегуляторе воды.
2.7. На радиаторе калорифера.
После слива необходимо обе системы продуть сжатым воздухом не менее 20 30 минут и отдельно еще продуть дизель и сверху теплообменник. После продувки пробки собрать в одно место, а все вентили и краны оставить открытыми.
Примечание: При сливе воды зимой необходимо еще разрядить воздухопенную ППУ, огнетушители ОХВП перенести на работающую секцию и поставить БА на зарядку от здоровой секции.
Уход за распределительными редукторами
Все распределительные редуктора на тепловозе смазываются дизельным маслом, а карданные валы у них смазываются смазкой ЖРО (крестовины с игольчатыми подшипниками и шлицы). Также смазкой ЖРО у карданных валов еще смазываются подшипники пром. опор.
На ТО 1 проверяют:
1. Крепление редукторов.
2. Состояние карданных валов и пластинчатых соединительных муфт.
3. Уровень масла:
3.1. В угловом редукторе вентилятора ГГ.
3.2. В промежуточный редукторе привода СПВ.
3.3. В ПРР на 2ТЭ10У.
После запуска и работы дизеля проверяют:
1. Давление масла в ПРР и ЗРР – 0,4 0,7 кгс/см2 (в ПРР на 2ТЭ10У 0,3 5 кгс/см2).
2. Нагрев редукторов, который проверяется на ощупь и нормально должен соответствовать t масла в системе.
Сильный или повышенный нагрев редуктора может быть из-за отсутствия смазки или переполнения редуктора маслом.
Если редуктор работает на сухую, то давление по манометру «ноль» и необходимо проверить не закрыт ли редукционный вентиль.
Если редуктор переполняется, то из него выдавливается наружу масло по всем уплотнениям и еще выбрасывается через сапун.
Причины переполнения:
1 Неисправен редукционный клапан, если давление в редукторе завышено. В этом случае редукционным вентилем убавить давление масла в редукторе.
2 Неисправен маслооткачивающий насос, если давление в редукторе не завышено:
2.1. Ослаб всасывающий штуцер или засорился фильтр. В этом случае при заглушенном дизеле у маслооткачивающего насоса подтянуть штуцера, а из картера редуктора извлечь фильтр, чтобы промыть его топливом и продуть сжатым воздухом.
2.2. Разработался привод маслооткачивающего насоса или лопнула пружина его ротора. В этом случае редукционным вентилем убавить давление масла в редукторе до 0,2 0,3 кгс/см2, а на стоянках вентиль можно закрывать.
Уход за холодильником дизеля
ГМВХ и сервомотор автоматики холодильника работают на дизельном масле. Карданные валы и подпятник вентилятора смазываются ЖРО. Пневмоцилиндры привода жалюзи смазываются тормозной смазкой ЖТ 79Л (как и все автотормозное оборудование). Шарнирные соединения привода жалюзи и цепь привода зачехления жалюзи смазываются графитовой смазкой.
На ТО-1 проверяют:
1. Крепление ГМВХ и сервомотора автоматики холодильника.
2. Крепление подпятника ВХ.
3. Состояние карданных валов и муфт привода ВХ.
4. Отсутствие течи секций радиаторов, а зимой – холодных на ощупь и замороженных секций.
5. Открытия и закрытия жалюзи нажатия на ВП их привода.
6. Плотное закрытие створок жалюзи зимой и работу привода зачехления.
После запуска и во время работы дизеля проверяют:
1 Свободность хода рейки ГМВХ нажатием на ВП 2.
2 Давление масла в ГМВХ:
2.1. При открытых верхних жалюзи (открытом запорном клапане 0,7 1,2 кгс/см2,при закрытых 0 0,1 кгс/см2.
3 Отсутствие переполнения ГМВХ. При обнаружении переполнения и сильного нагрева ГМВХ, когда также перегревается дизель, необходимо:
3.1. Необходимо проверить плотное закрытие запорного вентиля 29 и сливного 28 у теплообменника
3.2. При заглушенном дизеле у маслооткачивающего насоса ГМВХ подтянуть всасывающий штуцер, а фильтр извлечь, промыть топливом и продуть сжатым воздухом.
4 Открытие жалюзи, которое автоматически должно происходить при tº воды и масла 73 ± 2ºС. При необходимости открытие жалюзи на «В» можно подрегулировать микропереключателями терморегуляторов сервомотора АВХ.
5 Выход рейки ГМВХ, который при tº воды дизеля 78 80ºС должен устанавливаться 43 мм летом и 20 25 мм зимой. При необходимости выход рейки ГМВХ можно увеличить:
5.1. Регулировочным болтом терморегулятора, если нет зазора между головкой рейки и штоком сервомотора.
5.2. Регулировочным стаканам, если есть зазор более 1 мм.
Если дизелю не хватает охлаждения и он перегревается, то необходимо проверить:
1. Включен ли тумблер «УХ» на ПУ.
2. Расчехлены ли жалюзи (зимой).
3. Открыты ли жалюзи. Если жалюзи закрыты, то сначала проверить открыт ли разобщительный краник у ВП. Если вручную открываются, то на «В» подрегулировать микропереключатели, а на «М» и «У» проверить ШР у термореле ВКВ и ВКМ.
4. Давление масла в ГМВХ и при необходимости можно увеличивать его запорным вентилем 29, который зимой закрывать при длительной работе на х.х.
5. Выход рейки ГМВХ.
6. Не оборвался ли рычажный привод жалюзи или карданный вал привода ВХ.
Действия при выходе из строя ВХ.
При обрыве карданного вала привода необходимо при заглушенном дизеле отсоединить неисправный карданный вал, а затем для аварийного охлаждения дизеля можно:
1 На больной секции полностью открыть боковые жалюзи и закрыть верхние
2 На здоровой наоборот – полностью открыть верхние и оставить немного при открытыми боковые.
3 На обеих секциях.
3.1. Открыть двери МТС.
3.2. Открыть люка на наклонных стенках шахты холодильника.
3.3. Плотно закрыть входные двери, все окна и монтажные люка в дизпомещении, а между секциями попытаться загермитизировать суфле.
4 Переключить все заборы воздуха из дизельного на ФНД и вентиляторы охлаждения ГГ и ТЭД, а также включить вентиляторы кузова.
5 Проверить, чтобы выброс воздуха из ГГ был на улицу.
6 На здоровой секции до отказа закрутить регулировочный стакан на ГМВХ, а запорным вентилем 29 увеличить давление в ГМВХ до 1,5 кгс/см2.
7 На ведущей секции перейти на ручное управление холодильника.
8 На больной секции заизолировать ЗК РУ 10 (на «М» и «У» ЗК РУ 15) в цепи 03 АВ.
Примечание: Если отсоединен горизонтальный карданный вал, то на большой секции то у ГМВХ заглушить 3 маслоподводящие трубки: две от редукционного клапана ЗРР, одну от запорного клапана.
2 РАЗДЕЛ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Уход за электрическими машинами
На ТО 1 проверяют:
1. Крепление эл. машин.
2. Крепление полюсов, а у ТЭД еще крепление шапок МОП, кожуха тягового редуктора, вентиляционного суфле и коллекторных смотровых крышек.
3. Состояние щеточно-коллекторного аппарата.
Коллектор у эл. машин должен быть чистым, иметь глянцевый светло-коричневый вид с красновато-фиолетовым оттенком и не иметь следов переброса эл. дуги (почернения и подплавления).
Потемнение всего коллектора с черным оттенком указывает на сильное искрение щеток, а потемнение коллектора с темно-синим оттенком указывает на перегрев коллектора из-за частых перегрузок, если не выполняется критическая скорость на подъеме, недостаточного охлаждения и чрезмерно большого усиления нажатия щеток.
Потемнение отдельных коллекторных пластин указывает на плохую настройку коммутации, большую разницу в зазорах под ГП или плохую пайку петушков (ГП у ГГ 4,2 4,5 и у ТЭД – 7 мм).
В случае загрязнения необходимо при работающем дизеле обдуть коллектор сухим сжатым воздухом давлением не более 3 кгс/см2, а затем протереть его легкой салфеткой. Глубина продорожки коллектора должна быть не менее 0,5 мм (1 мм) и зазоры между коллектором и щеткодержателями 2 4 мм.
Щетки в эл.машинах должны быть только одной марки, указанной в паспорте ГГ-ЭГ-74, ТЭД ЭГ 61. Они должны свободно под собственным весом перемещаться в щеткодержателях, но не иметь больших люфтов, т.е. перекоса. Допускается эксплуатация щеток с отколами рабочей поверхности не более 5%и обрывом медных шунтов не более 10% сечения. Щетки подлежат замене при высоте менее 17 мм у ГГ, у ТЭД – 23 мм, 25 28 мм у ДА и 15 20 мм у СПВ.
Перед заменой новые щетки прирабатываются на специальном барабане, чтобы прилегание щеток к коллектору было не менее 75% рабочей поверхности. Запрещается в тяговые эл.машины устанавливать не приработанные щетки.
После замены или осмотра щеток у ГГ необходимо поворотную траверсу выставлять по нейтрали, т.е. совместить риски, накернение на траверсе и подшипниковом щите и в этом положении траверсу закрепить.
Причины сильного искрения щеток
Нормальное искрение не должно превышать 1,5 балла при номинальном токе нагрузки (точечное искрение интенсивностью не более половины ширины каждой щетки).
Сильное искрение щеток при нормальной нагрузке может быть по причине:
1. Плохо настроена или нарушена коммутация.
2. Обрыв обмотки ДП у ГГ.
3. Ускоренная коммутация из-за чрезмерно больших фасок (более 0,5 мм) снятых с боковых продольных кромок коллекторных пластин.
4. Межвитковое замыкание в якорной обмотке или КЗ коллекторных пластин.
5. На «М» и «У» не заизолирован свободный вывод Я2 ГГ на левой клице и замыкание его на минусовой вывод Д2.
6. Разная марка щеток.
7. Поставлены новые не приработанные щетки.
8. Слабое нажатие на щетки.
9. Чрезмерно большой износ щеток.
10. Смещение щеток с нейтрали.
11. Ослабление крепления брикетов или щеткодержателей.
12. Сильное биение коллектора.
13. Малая глубина продорожки и выступание миканита между пластинами.
14. Сильное загрязнение коллектора
Причины возникновения кругового огня и переброса
Круговой огонь на коллекторе может возникнуть при большом токе нагрузки из-за сильного искрения щеток, когда ионизируется воздух над рабочей поверхностью коллектора. Поэтому способствовать к возникновению кругового огня могут все выше указанные причины (14), а также не выполнение критической скорости на руководящем подъеме. Кроме этого круговой огонь может возникнуть, если на коллекторе сильно завысится напряжение, когда также завышается межламельное напряжение между соседними коллекторными пластинами (у ГГ – 16 17 В, у ТЭД – 13 14 В).
Это может произойти:
1. При неисправности селективного узла схемы возбуждения (пробой диодов или ослабление ШР выпрямительного блока БВ).
2. Неисправна схема питания шунтовых катушек РП и обмотки управления ТПН (обрыв цепи или замыкание на корпус).
3. При выключенном тумблере «УП» на высокой скорости, или в случае звонковой работы РП.
4. При сильном или одновременном боксовании ТЭД.
5. При применении контртока.
6. При неправильном ручном восстановлении нагрузки на высоких позициях.
7. При включении тумблеров «ОМ» на позициях под нагрузкой.
8. При резком переключении АР из аварийного в нормальное.
9. При неудовлетворительном состоянии эл. машины.
Во всех этих случаях, когда на коллекторе возникает круговой огонь, получается КЗ и происходит вспышка эл. дуги, что сопровождается громким хлопком, а когда эл. дуга перебрасывается на корпус, еще срабатывает РЗ.
В этом случае необходимо неисправную эл. машину осмотреть. При незначительном перебросе необходимо коллектор зачистить, обдуть и протереть, после чего можно снова восстановить нагрузку.
При сильном перебросе, когда вся коллекторная камера черная от копоти, подплавился коллектор и выплавился припой из петушков, оплавились щеткодержатели и сгорели шунты у щеток, обгорели шины у щеткодержателей и выводы на клицах и т.д., неисправную машину отключить.
Уход за батареей аккумуляторной
На ТО 1 проверяют:
1. Напряжение БА, которое у заряженной щелочной БА 60 64 В. Запуск дизеля не разрешается при напряжении ниже 50В.
2. Работоспособность БА вкл. нагрузки 1,5 2 кВт (прожектор, ТН, калорифер). При этом напряжение БА должно понизиться не более чем на 4 6 В. Чем под нагрузкой сильнее снижается напряжение, тем меньше емкость БА и хуже работоспособность.
3. Внешнее состояние БА, чтобы снаружи БА было чистой, перемычки плотно закреплены на клеммах и смазаны тонким слоем ЖРО или технического вазелина.
После запуска и во время работы дизеля проверяют зарядку БА. Величина тока зарядки сразу после запуска должна быть не более 120 150 А, у щелочной БА и не более 50 70 А у кислотной, а через 15 20 минут ток зарядки должен уменьшиться до длительного 20 25 А у щелочной БА и 5 10 А у кислотной.
Чем больше зарядный ток сразу после запуска и чем больше он большим сохраняется, тем меньше емкость и слабее БА.
Причины низкого понижения напряжения и емкости БА
1. Частые запуски и остановки дизеля с продолжительностью его работы менее 15 минут. Разрешается от одной БА запустить дизель 3х раз. С интервалами между пусками 1 2 мин.
2. Продолжительная работа дизеля с неисправной схемой зарядки БА или возбуждения ВГ.
3. Продолжительная работа тепловоза на аварийном возбуждении ГГ от БА.
4. Пониженный уровень и завышенная плотность электролита.
5. Выкрашивание активной массы пластин.
6. Саморазряд БА из-за плохого ухода.
Отключение неисправного аккумулятора
Необходимость отключения:
1. Понижение напряжения на аккумуляторе (ниже 1 В щелочной, 1,8 В кислотный).
2. КЗ пластин из-за выкрашивания активной массы, что можно обнаружить по сильному нагреву банки, кипению электролита и сильно заниженному напряжению на аккумуляторе.
3. Взрыв аккумулятора.
4. Утечка электролита через трещину в банке.
Для отключения необходимо знать, что все аккумуляторы соединяются в БА последовательно («+» с «–»), чтобы точно определить предыдущий и последующий здоровые аккумуляторы отличительно больного. Чтобы отключить неисправный аккумулятор, необходимо снять с него ординарную соединительную перемычку, а затем специальной перемычкой соединить крайнюю освободившуюся клемму предыдущего (или последующего) здорового аккумулятора с одноименной клеммой больного. Разрешается эксплуатация БА только с одним отключенным аккумулятором до ТО 3.
Уход за электрическими аппаратами
На ТО-1 проверяют:
1. Размещение и крепление аппаратов в ВВК.
2. Крепление проводов на монтажных клеммах и контактных зажимов аппаратов.
3. Состояние изоляции катушек аппаратов и монтажных приводов.
4. Состояние подвижных контактов аппаратов.
Подгоревшие медные силовые контакты зачищаются бархатным напильником или надфилем, а подгоревшие серебряные или металлокерамические контакты зачищаются салфеткой с использованием растворителей.
Проверка последовательности срабатывания аппаратов «СЕКВЕНЦИЯ»
Перед секвенцией проверить, чтобы в ТМ давление было не ниже 5 кгс/см2, в системе
контакторов не ниже 4 кгс/см2, а также зашунтировать БД ВВК перемычкой 4/4 ÷ подвижная ножка РК РЗ (пр 110), а до № 4227 (1/19 ÷ подвижный РК РЗ) и еще передний мостиковый ЗК РУ 9 в цепи катушки ВВ.
Секвенция производится при заглушенном дизеле в следующей последовательности:
1. Включить ВБ и проверить напряжение БА.
2. Включить на ПВК авт. «РД», «УД», «ТН», а на ПУ - реверсивную рукоятку КМ в любое рабочее положение и тумблер «ТН». При этом должен вкл. КТН (РУ 3) и заработать ТН. При достижении давления топлива в коллекторе дизеля 1.5-2.5 кгс/см2 выключить на ПВК автомат «ТН».
3. Включить на ПВК тумблер «МПП». При этом должен включится КМН и заработать МН, после чего тумблер выключить.
4. Осторожно вручную замкнуть правые ЗК Д1 и Д2. При этом должны включится ЭТ и ВП 7 и рейки правых ТНВД должны выйти на подачу топлива.
5. Включить под ПУ автомат «УПР» и повернуть вниз рукоятку БУ №367. При этом должно включится РУ 18 и встать под напряжение главный барабан КМ.
6. Включить на ПВК тумблеры «ОМ1 ОМ6» в кабине ЭПК, а на ПУ тумблер «УТ», реверсивную рукоятку КМ перевести «вперед» и набрать 1ю позицию. При этом ПР должен четко развернуться «веред», а также должны включится РУ 4, РУ 2, РВ 3, П1 П6, КВ и ВВ, а на ПУ должны загореться и погаснуть лампы «СН».
7. На 2ой позиции должно вкл. РУ 8.
8. На 4 ой позиции должно вкл. РУ 10.
9. На 8 ой позиции должно вкл. РУ 15.
10. На 12 ой позиции должны выкл. РУ 4, РУ 2, КВ и ВВ и на ПУ должна загореться лампа. «СН».
11. На 15 ой позиции вкл. тумблер «УП», а затем поочередно вручную нажать на якоря РП1 и РП2. При этом контакторе ВШ 1 с РУ 16 и ВШ 2 должно четко включаться, а при отпуске РП – выключаться.
12. Сброситься на нулевую позицию и нажать кнопку КМР. При этом схема должна сработать как на 1ой позиции и ПУ должны загореться и погаснуть лампы «СН».
13. Выключить на ПУ тб. «ТН» и нажать кн. «ПД». При этом должны включиться контакторы Д1 Д3 и произойти проворот, после чего кнопку отпустить.
14. Нажать под ПУ на педаль «КН», а затем на ПУ кнопку «КПП» и проверить подачу песка под кол. пару.
15. Включить на ПВК авт. «жалюзи» и проверить на ПУ (t воды, t масла).
16. Тб. “УХ” на ПУ вкл. в положение ручное, а затем тб. “жалюзи”, проверить открытие и закрытие жалюзи.
17. Включить на ПВК автомат “ПС”, а затем в ЛВК на сигнальтной коробке “КС”
нажать контрольные кнопки. При этом должна сработать пожарная сигнализация.


3 РАЗДЕЛ.
НЕИСПРАВНОСТИ
Неисправности схемы пуска дизеля
1. При включении тб. «ТН» не работает ТН.
Проверить, развернута ли в рабочее положение реверсивная рукоятка КМ, а затем проверить включен ли на ПВК автомат «УД» и «ТН», а также по V напряжения. Если V на «0», то проверить включен ли ВБ, замкнуты ли его ножи, не сгорел ли на 107 щитке предохранитель БА, надежность крепления силовых проводов у предохранителя БА щитка 103 и на резисторе СЗБ. Если V показывает около 60В, то проверить включен ли КТН (РУ 3):
1.1. КТН (РУ 3) не включен. Нажать на якорь КТН. Если якорь залипнет и заработал ТН, то значит неисправен контакт КМР З (2). Если КТН не залипает, то проверить РУ 7. Если РУ 7 включен, то чтобы снять его с самопитания переключить автомат «УД А10». Если РУ 7 выключено, то попробовать переключить ПКР на «1 секция»
Если КТН включен и заработал ТН, то значит на запускаемой секции все исправно. Обратно переключить ПКР на «2 секции» и перейти на 2ю секцию, где сразу же проверить напряжение по V. Если V показывает 60 В, то проверить включен ли автомат «РД А5», положение тб. “ПКР” и не развернут ли в рабочее положение реверсивный барабан КМ, а также прозвонить контакты. Если все это окажется исправным, то значит неисправность находится в МТС и необходимо проверить крепление жоксов.
Если КТН (РУ 3) не включается в обеих положениях ПКР, то значит неисправность находится в запускаемой секции и необходимо проверить, исправны ли контакты тб. “ТН” и РК РУ 7. Если вся (+) цепь окажется исправной, то для проверки (–) поставить перемычку 3/1-8 ÷ минусовой зажим каттушки КТН (РУ 3) пр. 381.
Примечание: При обрыве (–) цепи, т.е. потери (–), может происходить ложное беспорядочное срабатывание аппаратов.
Если (–) цепь, как и (+) также окажется исправной, то значит неисправна сама катушка и можно КТН (РУ 3) заклит/книть во включеном положении.
1.2. КТН (РУ 3) включен, а ТН не работает
Проверить исправны ли правые силовые контакты КТН (РУ 3), по ВП 6, а у самого ТН – проверить щетки и надежность крепления проводов в клеммной коробке.
2. При включении кн. «ПД» не работает МН.
Проверить нулевое положение штурвала и напряжение на КМ нажатием на педаль КН. Если песок подается, то значит КМ под напряжением и необходимо проверить РУ 6.
2.1. РУ 6 не включен.
Нажать на якорь РУ 6, если якорь залипнет и заработает МН, то дальше схема запуска сработает нормально, т.к. неисправна кнопка ПД или РК РУ 16 и КМ 4 (10) если перед запуском также не было проворота. Если РУ 6 вручную также не включается, т.е. якорь не залипает, то значит неисправны контакты РК РУ 9, ЗК КТН или РК РВ 2. В этом случае чтобы быстрее запустить дизель можно включить тб. «МПП» и вручную прокачать масло. Через 90 100 сек. тб. «МПП» выключит и запустить дизель с проворота или перемычкой.
При 1 способе “с проворота”:
• Выключить на ПУ тб. ТН.
• Нажать кн. «ПД» и во время проворта вручную вывести рейки ТНВД на подачу топлива.
• При достижении давления масла на ПУ 0,7 кгс/см2 отпустить кн. «ПД» и включить тб. «ТН».
• Отпустить рейки ТНВД когда устойчиво заработал дизель и ярче загорелся свет.
При 2ом способе «с перемычки»:
• Оставить включенным тб. “ТН”
• Запустить дизель перемычкой 1/1 4 ÷ 6/14, а до № 4227 1/1 4 ÷ 5/1 или 5/2 ÷ 5/1.
• После запуска дизеля когда включилось. РУ 9 перемычку снять.
2.2. РУ 6 включилось, а КМН не включается
Включить тб. “МПП”.
Если КМН от тумблера тоже не включается и одновременно перестал работать ТН, то значит у РВ 1 пробиты защитные диоды из-за чего выбило авт. “УД” на запускаемой секции и “РД” на противоположной. В этом случае необходимо выключить ШР у РВ 1, переключить выбитые автоматы, вручную прокачать масло, а затем запустить дизель с проворота или перемычкой.
Если КМН от тумблера включился, а МН не работает, то значит сгорел предохранитель МН на 107 щитке.
Если КМН от тумблера включился и заработал МН, то значит неисправно РВ 1 или ЗК РУ 6 в его цепи. В этом случае через 90 100сек. выключить тб. “МПП”, а затем запустить дизель с проворота или перемычкой.
2.3. КМН включился, а МН не работает.
Проверить левые силовые контакты КМН и у МН провода в клемной коробке и щетки (если щеток нет, то можно взять у ТН и СПВ).
3. При отпуске кн. “ПД” прекращает работать МН.
РУ 6 не встает на самопитание из-за неисправности ЗК РУ 6 или РК РУ 8 в цепи самопитания. В этом случае для запуска дизеля можно держать включенной кн. “ПД”, пока не запуститься дизель и по А появится зарядка.
4. Через 90 100 сек после отпуска кн “ПД” нет запуска, а продолжается бесконечная прокачка масла.
Выключить на ПУ тб. “ТН” и снова нажать на кн. “ПД”. Если будет проворот, то значит неисправно РВ 1 или ЗК КМН. В этом случае запустить дизель с проворота.
Если проворота также нет, то значит неисправны РК КВ или блокировка 105 (валопроворот мех.). В этом случае обязательно проверить, что выключен валоповоротный механизм дизеля, а лишь затем включить на ПУ тб. “ТН” и запустить дизель перемычкой.
Если через 90 100 сек после отпуска кн. “ПД” нет запуска, то было слышно срабатывание Д1 Д3, то посмотреть на Д1 Д3:
4.1. Д1 включился, а Д3 и Д2 не включен.
Неисправен левый ЗК Д1, а с № 4227 еще может быть выключен авт. “РД” на запускаемой секции.
4.2. Д1 и Д3 включились, а Д2 не включается.
Неисправен левый ЗК Д3.
4.3. Д1 Д3 включились, а запуска нет.
Если при этом сильно упало напряжение, то значит заклинило дизель. В этом случае срочно выключить тб. “ТН”, а затем сделать проворот при открытых индикаторных кранах (слить с воздухоохладителей масло).
Если при включении Д1 Д3 напряжение БА практически не изменилось, то значит неисправны силовые контакты Д1 или Д2.
4.4. Звонковая работа Д1 Д3.
Замыкание на корпус в цепи катушки Д1 (коробка «К» и блокировка 105) (катушки Д1 Д3 – 48В). В этом случае необходимо используя диэлектрические средства защиты, вручную держать включенными Д1 и Д2, пока не запустится дизель.
4.5. Д1 Д3 преждевременно отключаются до появления устойчивой вспышки топлива в цилиндрах.
Разрегулировано РВ 2 или РДМ 1 или сильно холодное масло в дизеле, из-за чего преждевременно создается давление 0,6 0,7 кгс/см2. В этом случае включить на ПУ тб. «ТН» и запустить дизель с проворота, удерживая рейки ТНВД до устойчивых оборотов дизеля.
5. Дизель нормально запустился, но после отключения Д1 Д3 сразу же заглох. Неисправен ЗК РУ 9 в цепи ЭТ, а с № 4227 еще могут заклиненными на «0» подаче правил ТНВД дизеля.
Облегченный пуск дизеля при слабой БА
На 2х секционном тепловозе при слабой БА на одной из секций необходимо поочередно запустить оба дизеля от 1й здоровой БА.
Для этого:
1 На больной секции:
1.1. Выкл. ВБ (схема запуска собираться не будет).
1.2. Поставить перемычку 2/3 ÷ 2/4 (до № 4227 4/8 ÷ 4/9) и проверить что по V появилось напряжение такое же как на здоровой секции.
2 Сначала запустить дизель здоровой секции с ПУ больной обычным порядком или с проворота.
3 Через 1 2 мин. запустить дизель больной секции со своего ПУ обычным порядком или с проворота.
После запуска обоих дизелей на больной секции снять перемычку включить ВБ и проверить зарядку по А.
На односекционном тепловозе для облегченного запуска при слабой БА необходимо:
1. Открыть индикаторные краны 2-3-6-8-9 цилиндров и отключить у них с обеих сторон ТНВД. На Д49 отключить 8 передних цилиндров со стороны ТК (по 4 цилиндра с обеих сторон дизеля).
2. Выключить на ПУ тб. «ТН» и запустить дизель с проворота.
3. При достижении давления масла на ПУ 0,7 кгс/см2 отпустить кн. «ПД» и включить тб. «ТН».
4. Отпустить рейки ТНВД, закрыть индикаторные краны и обратно включить отключенные ТНВД.
Пуск дизеля от работающей секции от ГГ при неисправной БА
1 На «больной» секции:
1.1. Поставить перемычку 2/3 ÷ 2/4 (4/8 ÷ 4/9) и проверить, что V 75 В.
2 На обеих секциях:
2.1. Выключить ВБ.
2.2. Извлечь предохранители БА.
2.3. Выключить «ОМ1 ОМ6».
2.4. Выключить авт. «Р/ст.» и «АЛСН».
2.5. Поставить перемычки 2/16 ÷ 6/14 (1/12 ÷ 5/1) для включения пуск контакторов.
3 На здоровой работающей секции:
3.1. Поставить перемычку 8/14 ÷ 8/15 (6/14 ÷ 7/13) – для сохранения питания В.
3.2. Поставить перемычку 2/13 ÷ 2й блокировочный палец П6 и заклинить РУ2 (1/9 ÷ 4/2).
4 На ПУ больной запускаемой секции включить тб. «УП» и набрать 5 6 позиций до достижения 180 200 В, по кV. После этого включить на ПУ тб. «ТН», проверить давление масла и сбросить позиции.
После запуска сначала поставить на место предохранители БА, включить ВБ и лишь затем снять перемычки.
Действия при внезапной остановке дизеля
Если в пути следования внезапно заглох дизель, то необходимо сразу же обратить внимание работает ли ТН. Если ТН не работает, то проверить:
1. Не стоит ли на самопитании РУ 7.
2. Не выбит ли авт. «РД» на противоположной секции, а на «М» и «У» авт. «Дизель» на заглохшей секции.
3. Крепление жоксов между секциями.
Если ТН работает после остановки дизеля, то проверить:
1. Не выбит ли РПЧО.
2. Крепление ЭТ на ОРД и ШР у ЭТ.
3. Уровень масла в ОРД.
4. Исправно ли РДМ 1, а также фланец ШР у него.
Если РДМ 1 неисправно (оборвалась масляная трубка), то неисправную трубку заглушить и зашунтировать РДМ 1 перемычкой 6/9 ÷ 6/10 или в коробке «К»: К1 К2.
После этого, чтобы запустить дизель, сброситься на нулевую позицию, выключить на ПУ тб. «ТН» и запустить дизель с проворота.
О готовности запуска ведомой секции на «В» поставит Р3 на защелку, на «У» – выключить пожарная сигнализация, «М» – включить тб. «Пожарной сигнализации».
На «В» с № 4227, «М» и «У» дизель на позициях не запускать, т.к. на работающей здоровой секции происходит сброс нагрузки и дизеля на обеих секциях идут вразнос.
Неисправности схемы зарядки БА и возбуждения ВГ
1 После запуска дизеля А по-прежнему показывает разрядку.
Проверить:
1.1. Отключен ли Д1 Д3.
1.2. Плотно ли включен ШР у БРН.
1.3. Не выбит ли авт. «УД» на ПВК.
1.4. Не сгорел ли предохранитель ВГ.
1.5. Исправны ли правые силовые контакты КТН (РУ 3) – по давлению топлива.
1.6. Исправны ли РК Д1 и Д3 в цепи возбуждения ВГ – перемычкой 8/14 ÷ 8/15 (6/14 ÷ 7/13) или с № 4227 по ВП 6 на «0» позиции (если якорь ВП 6 залип то контакты исправны).
1.7. Исправен ли привод «ДА».
1.8. Состояние щеточно-коллекторного узла и надежность крепления проводов в клеммной коробке у ВГ.
Если все это окажется нормальным, то значит неисправен БРН. В этом случае необходимо у неисправного БРН отключить ШР, предварительно выключив временно авт. «УД». После этого необходимо собрать аварийную схему зарядки БА.
2 При работающем дизеле А на ноле.
Проверить включено ли ВБ (замкнуты его ножи), не сгорел ли предохранитель БА, а также надежность крепления проводов на предохранителях 107 щитка, шунте 103 и резисторы СЗБ.
Действия при неисправности БРН
При неисправности БРН может оказаться сильно занижено или наоборот завышено напряжение ВГ.
В этом случае чтобы отключить неисправный БРН сначала временно выключит авт. «УД» и обесточить БРН, а затем отключить у него ШР.
На 2х секционном тепловозе необходимо собрать аварийную схему зарядки БА от ВГ здоровой секции через резервные провода или контакторы Д3.
При 1ом способе:
Если резервные провода свободны, на обеих секциях поставить по 2 перемычки:
1. 1/1 4÷3/15 (1/7) резервного провода 35.
2. 1/1 4÷4/18 (4/19) резервного провода 36.
В этом случае на больной секции по V будет 75В и по А появится зарядка.
При 2ом способе:
Необходимо на обеих секциях:
1ый способ – снять дугогасительные камеры с Д3 и между силовыми контактами Д3 поставить электрощетки или эл. лампы цоколем или любой токопроводящий предмет.
2ый способ – не снимая дугогасительной камеры поставить на Д3 по 2 перемычки: дугогасительный рог – полюса дугогасительной катушки.
3ый способ (кратковременный) – снять дугогасительные камеры с Д3 и, повернув дугогасительный рог,чтобы замкнуть его на любой полюс дугогасительной катушки.
В этом случае на здоровой секции А будет показывать двойную зарядку.На больной секц. А по прежнему остается слева от 0, показывая ток нагрузки низковольтных цепей но не разрядку. При этом V на больной секции показывает около 70В.
На 1о секционном тепловозе.
1ый способ.
При неисправности БРН необходимо собрать аварийную схему ручного регулирования возбуждения и напряжения ВГ, чтобы обеспечивалась зарядка БА.
Для этого:
1. Проверить исправность ламп белых буферных фонарей.
2. От 2/6 (2/1) отсоединить и заизолировать провод 788, а днем провод можно не отсоединять, а только выключить авт. «ССП».
3. Выключить ШР у БРН и разобрать штепсельную головку, чтобы поставить перемычку 2/6 (2/1) зажим 4.14 ШР.
4. Заизолировать бумагой «крокодил» от соседнего зажима 3,13.
5. Включить на ПУ все 4 тб. «буферные фонари» белые и проверить увеличилось ли напряжение по V и появилясь зарядка по А.
Если на «0» позиции не появляется зарядка, то для проверки работы аварийной схемы набрать позиции. При наборе позиций, чтобы напряжение ВГ не завышалось выше 90В, тб. «буферных фонарей» поочередно выключать по одному. На 4ой, 8ой, 12ой позициях, а при сбросе позиций, чтобы сохранялась зарядка – поочередно включать.
2ый способ
На 2ТЭ10В с номера 4227.
1. Выдернуть ШР БРН.
2. Отсоединить провод 1313 от клеммы 1/6 и провод 380 от клеммы 8/15 разрываем + от ОВ ВГ (осторожно все под напряжением или глушим дизель).
3. Разбираем ШР БРН и соединяем выводы 4.14 с 3.13 для получения минуса на ОВ ВГ.
4. Соединяем 6 метровой перемычкой провод 380 с седьмым элементом АБ отсчет от рубильника АБ.
5. Следить за напряжением ВГ при увеличении позиций увеличивать и количество банок примерно на 13 позиции 14 банок.
Действие при неисправном СЗБ
При перегорании СЗБ во время работы дизеля А показывает «0»,становится хуже освещение, хотя по V 75 В
В этом случае на 2х секционном тепловозе необходимо собрать аварийную схему зарядки через контакты Д3. на односекционном тепловозе, если сгорел резистор СЗБ, выключить все лишнее освещение и дизель лучше не глушить.
Действия при неисправности ДЗБ
Если ДЗБ пробит, то при работающем дизеле эта неисправность не обнаруживается, а во время остановки дизеля А зашкаливает влево, пока не сгорят предохранители на 107 щитке.
Если сгорел предохранитель ВГ, то после последующего запуска А останется на разрядке.
Если сгорел предохранитель БА, то на «В» при выключении одного тб. «ТН» глохнут сразу оба дизеля и не работает схема запуска.
В этом случае, чтобы быстрее запустить дизель, извлечь сгоревший предохранитель БА и на его место поставить исправный предохранитель ВГ. После запуска заменить калиброванную плавкую вставку поставить на место предохранитель ВГ.
Перед остановкой дизеля предохранитель ВГ вынимать и ставить его на место только после запуска дизеля.
Неисправности схемы управления движения
Если при наборе позиций тепловоз не приходит в движение, то сброситься на «0», плавнонабрать 1ю позицию и посмотреть на лампы «СН».
1. Лампы «СН» обе не горят и не загорались.
Значит неисправна общая цепь управления движением и необходимо проверить напряжение на КМ нажатием на педаль «КН».
Если песок не подается, то значит на КМ нет напряжения. В этом случае проверить, включен ли автомат «Управление», повернута ли вниз рукоятка БУ и до конца ли развернута реверсивная рукоятка КМ.
Если все это включено, то значит неисправен какой-то из перечисленных контактов. В этом случае можно подать напряжение на КМ от другого автомата, например, от автомата «жалюзи» перемычкой 2/1 ÷ 5/9 (2/6 ÷ 5/15).
Если песок подается, то значит КМ под напряжением. В этом случае проверить включен ли тб. «УТ», включен ли ЭПК, исправны ли ездовые контакты главного барабана КМ (проверить кн. «КМР») и ездовые контакты реверсивного барабана КМ (переключиться «назад» и снова набрать 1ую позицию), а до № 4227 еще проверить РУ 12 и исправны ли его РК.
Если все это окажется нормальным, то значит неисправны контакты тб. «УТ» или ключа ЭПК. В этом случае можно поставить перемычку на КМ с правой стороны между ездовыми контактами главного и реверсивного барабана КМ: 1й контакт главного барабана ÷ 7й (4й) контакт реверсивного барабана, где стоит заводская гибкая перемычка. На «В» до № 4227 с такой перемычкой внимательнее следить за давлением в ТМ работой КТ 7 и сигнальной лампой «обрыв ТМ».
2. Лампа «СН» не горит и не загоралась, а «СН2» загорелась и погасла.
Проверить развернулся ли ПР стоит в заданное положение и не дует ли у него воздух, а также исправны ли у него крайние мостиковые блок контакты. Если неисправны блок контакты, то при невозможности устранить неисправность – можно поставить перемычку 7/17 ÷ 4/4, а до № 4227 1/19÷подв. ножка РК Р3 – если неисправен на ведущей секции, или 1/18 ÷ РК Р3 – на ведомой.
3. Лампы «СН» обе горят и не гаснут.
Проверить, заряжены ли ТМ, температуру воды, температуру масла обоих дизелей, закрыты ли двери ВВК на обеих секциях, а с № 4227 еще проверить РУ 12.
Если РУ 12 включено, то значит неисправна приставка № 418 на ВР (залипли контакты ДДР). В этом случае можно расклинить РУ 12, но внимательнее следить за РТМ и работой КТ 7
Если РУ 12 выключено, то проверить исправны ли его РК и при невозможности устранить неисправность поставить перемычку 7/17 ÷ 7/18, но внимательнее следить за РТМ и работой КТ 7 и сигнальной лампой «Обрыв ТМ».
4. Горит одна лампа «СН» а «СН2» загорелась и погасла.
Проверить tº воды и масла на ПУ с № 4227, плотность закрытия дверей ВВК, отключился ли Д2, если дизель не нагружается 1й раз после запуска и не работает Р/ст., не стоит ли на замещение РЗ, включилось ли РДВ и замкнуты ли его ЗК, а затем проверить, включились ли РУ 2, РВ 3, П1 П6, КВ и ВВ.
4.1. Если РУ 2 не включилось.
Нажать на якорь РУ 2. Если все включилось и появится нагрузка, то значит неисправность в цепи РУ 2. В этом случае можно его заклинить, но внимательнее следить за tº воды и масла, а на высоких позициях еще и за давлением масла. Наь легком профиле можно прозвонить цепь.
перемычки в цепи РУ 2:
ТРМ и ТРВ – 6/8 ÷ 6/16
РДМ 2 и РУ 4 – 7/18 ÷ 6/16
РУ 5 и ВШ 2 – 6/8 ÷ 7/12, если на подъеме полностью сбрасывает нагрузку при боксовании с № 4800.
РУ 12 – 7/17 ÷ 7/18.
4.2. РУ 2 включено, а РВ 3 не включено
Нажать на якорь РВ 3. Если якорь залипнет, все включиться и появится нагрузка, то значит у РВ 3 разрегулирован ход якоря или не хватает напряжения для включения РВ 3, если на ведущей секции А на разрядке.
4.3. РУ 2 и РВ 3 включено, а П1 П6 не включено.
Проверить контакты РВ 3, плотно ли включен ШР у тумблеров «ОМ», а также не сгорел ли общий минусовой провод 180.
Если неисправны контакты РВ 3, то зачистить их и восстановить контакт.
При невозможности устранить неисправность можно временно поставить перемычку 4/4 ÷ 4/11, а до № 4227 – на самом РВ 3: плюсовой зажим катушки РВ 3÷зажим провода 178 ЗК РВ 3
4.4. П1 П6 – все полностью включились (не дует воздух), а КВ и ВВ не включаются.
Нажать на якорь КВ.
Если якорь залипнет, еще включится ВВ и появится нагрузка, то значит неисправен РК РУ 8 в цепи КВ и ВВ необходимо восстановить контакт. Шунтировать РК РУ 8 запрещается, т.к. после «СН» на позициях происходит самовосстановление нагрузки.
Если КВ не залипает, то значит РК РУ 8 не исправен в этом случае можно попробовать поставить перемычку 4/4 ÷ подв. ножка РЗ, до № 4227 – 1/19 ÷ РК РЗ, если ведущая секция, или 1/18 ÷ РК РЗ, если ведомая.
Если КВ и ВВ включились и появится нагрузка, то значит неисправны БД ВВК.
Если с этой перемычкой КВ и ВВ не включились, то ее снять и переставить: первый блокировочный палец П1 ÷ второй блокировки палец П6, если КВ и ВВ включились и появится нагрузка, то значит неисправны левые блокировочные пальцы у какого то П.
Если и эта перемычка не помогает, то значит с № 4227 неисправны контакты РУ 2 и необходимо их зачистить и восстановить контакт. При невозможности устранить неисправность можно временно поставить перемычку: левый блокировочный палец любого П ÷ плбсовой зажим катушки ВВ, но внимательнее следить за tº воды и масла, а на высоки позициях еще и давление масла.
4.5. КВ включился, а ВВ не включается.
Неисправны ЗК РУ 9 и необходимо зачистить и восстановить контакт или поставить перемычку между плюсовым зажим катушек КВ и ВВ
5. Лампы «СН» загорели и погасли, а тепловоз не приходит в движение.
Посмотреть на приборы ГГ:
5.1. кА – «0», кV – показывает напряжения – выключены все тб. «ОМ1 ОМ6».
5.2. кV – «0» кА показывает нагрузка – не отпущен кран 254.
5.3. кА и кV зашкаливают влево – обратная полярность ГГ, проверить СПВ.
5.4. кА – «0» кV – «0».
Набрать 2-ю позицию и посмотреть на лампу «СН».
5.4.1. Лампа «СН» снова загорелась. Значит на 1-й позиции не включился КВ. В этом случае проверить не стоит ли на защелке РОВ, а до №4227 еще проверить температуру воды и масла, включен ли РУ 4 и исправен ли его ЗК в цепи КВ перемычкой 4/2 ÷ 4/11, а также исправны ли ТРВ и ТРМ перемычкой 3/12 ÷ 3/18.
5.4.2. Лампа СН не загорелась. Значит КВ и ВВ на 1ой позиции включены, схема управления движения сработала нормально.
В этом случае необходимо проверить не стоит ли в нейтральном положении АР. Если АР в «нормальном» положении, то переключить его в «аварийное».
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
ветиринер
no avatar
Новичок
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 64
Поблагодарили: 11 раз(а)
Регистрация: 3.3.2007
Пользователь №: 1546



Сообщение #48 сообщение 23.4.2007, 20:58
Если по кА появится нагрузка, то значит неисправна основная схема возбуждения, проверить ШР у БТ. Если в обоих положениях АР нет нагрузки по кА, то обратно переключить АР в «пормальное» положение, а затем проверить исправны ли силовые контакты ВВ и КВ, надежность крепления у них проводов, на шунте 117, в клеммной коробке В и состояния щеточно-коллекторного узла В. Если все это нормально, то значит неисправен сам В (обрыв ДП) и надо собрать аварийную схему возбуждения ГГ от ВГ.
Неисправности схемы разгона
1. На 2ой позиции сброс нагрузки и загорелась лампа «СН».
Неисправен ЗК КВ в цепи самопитания КВ и ВВ необходимо зачистить и восстановить контакт. Запрещается шунтировать перемычкой неисправный ЗККВ, т.к. после сброса нагрузки на позициях происходит самовосстановление нагрузки, что может привести к разрыву поезда и перебросу по коллектору ГГ.
2. Со П позиции занижена мощность ГГ
Набрать 4е позиции:
2.1. Мощность ГГ остается заниженной.
Проверить плотно ли включен ШР ОРД, уровень масла в нем, не выпала ли серьга и не отсоединилась ли тяга привода реек ТНВД, не распустилась ли регулировочная муфта на тяге сзади ОРД, Р топлива и не заклинило ли ТНВД.
2.2. Мощность ГГ резко возросла и стала нормальной.
Проверить включено ли РУ 8 и исправен ли его ЗК в цепи ОЗ АВ.
Если РУ 8 не включено – то неисправность устранить. В противном случае после сброса нагрузки на позициях происходит самовосстановление нагрузки.
3. С 4 позиции занижена мощность ГГ.
Проверить, включено ли РУ 10, исправны ли его ЗК в цепи ОР и ОЗ АВ, включение ШР у ИД и не заклинило ли сердечник в введенном положении, плотно ли вкручен ШР у моста ПВК 2, не ослабли ли регулировочные хомуты на СОР, а также крепление проводов на этом резисторе, шунте 115 и выводах ОР АВ.
Если все это окажется нормальным, то значит пробиты диоды ПВК 2.
Если не работает ИД, то можно зашунтировать его перемычкой 1/9 ÷ 1/10 (3/11 ÷ 5/5), а чтобы не перегружался дизель на высоких позициях заизолировать ЗК РУ 10 в цепи ОЗ АВ.
Если пробиты диоды ПВК 2, то перейти на «аварийное» возбуждение или оставить АР – в «нормальном» положении, выкрутить ШР у ИД или ПВК 2, а затем для повышения мощности ГГ зашунтировать перемычкой часть СОЗ со стороны провода 443.
4. С 8ой позиции резко падают обороты дизеля и мощность ГГ.
Не запитался ли МР 3, если это случилось на одной из секций, то значит неисправность в ОРД и необходимо на подъеме вручную выводить и держать рейки на максимальной подачи топлива.
5. На 12ой позиции сброс нагрузки и загорелась лампа «СН».
Сработало РДМ 2 – необходимо проверить на ПУ Р масла.
6. При разгоне перестала расти скорость, несмотря на высокое напряжение по кV.
Не срабатывает ослабление поля ТЭД, необходимо проверить включен ли тб. «УП», а затем включились ли РП.
Если РП 1 на обеих секциях не включились, то значит на ведущей секции не исправен тб. «УП» и необходимо включить тб. «УП» на ведомой секции.
Если РП 1 на обеих секциях не включились, а ВШ 1 на одной из секций не включаются, то значит неисправны контакты РП и необходимо зачистить их.
Если РП не включаются или работают в звонковом режиме, то необходимо собрать аварийную схему включения ВШ.
Аварийные схемы включения ВШ
1. От РП – здоровой секции.
1.1. На больной секции расклинить РП в случае звонковой работы.
1.2. На обеих секциях поставить перемычки:
1.2.1. 8/8 ÷ 8/11 (7/20 ÷ полюс дугогасительной катушки Д 3) для включения ВШ 1.
1.2.2. 9/19 ÷ полюс дугогасительной катушки Д 3 (7/19 7/18) для включения ВШ 2.В этом случае на обеих секциях одновременно срабатывают одноименные ВШ
Недостатки этой схемы:
Если на здоровой секции произойдет сброс нагрузки или внезапно заглохнет дизель, то на больной может произойти переброс по коллектору ГГ (из-за резкого перехода на полное поле).
2. Аварийная схема ручного включения ВШ
2.1. Для включения ВШ 1:
2.1.1. На обеих секциях заклинить РП 1 или замкнуть у них верхние контактные зажимы 5 6.
2.1.2. На ведомой проверить, что бы был выключен тб. «УП».
2.1.3. На ведущей при разгоне около 38 40 км/ч включить тб. «УП».
2.2. Для вкл. ВШ 2:
2.2.1. На обеих расклинить РП 2 и поставить перемычки 9/9 ÷ полюс дугогасительной катушки Д 3 (7/19 ÷ полюс Д3).
2.2.2. На ведущей поставить перемычку 2/11 (4/5) ÷ зажим 5 РП 2 и при дальнейшем разгоне около 55 57 км/ч включать на ПУ тб. «задний правый красный буферный фонарь».
При отсутствии тумблера задних фонарей еще дополнительно поставить перемычку под ПУ 14/1 ÷ 14/6 и включить тумблер «передний правый белый буферный фонарь».
В этом случае при включенном тумблере резко возрастает ток по кА и резко падает напряжение по кV.
При движении на подъем когда скорость когда скорость падает тумблера выключить сначала «буферный фонарь» – около 45 км/ч, а затем тб. УП – около 30 км/ч.
Примечание:
1. Аварийная схема ручного включения ВШ еще собирается при переходе на «аварийное» возбуждение.
2. После остановки дизеля перед запуском, обязательно снизить перемычки с Д3 или запускать дизель только «с проворота». В противном случае во время запуска то БА запитываются ТЭД и появляется большой бросковый ток по кА.
Влияние перегорания предохранителей и выбитых автоматов на работу схемы
1. Предохранит. «БА»
1.1. А «0» – стало хуже освещение тепловоза, хотя по V U=75В.
1.2. При остановке дизеля больной секции на «В» глохнет и здоровая секция.
2. Предохранит. «ВГ»
2.1. А – на разрядке.
2.2. V=60В.
2.3. кА и кV показывают незначительное понижение мощности
2.4. Стало хуже освещение, хуже светит прожектор.
3. Предохранит. «МН»
3.1. Отсутствует автоматическая и ручная прокачка масла.
3.2. На «В» не работает Р/ст.
3.3. На «М» и «У» глохнет дизель и не работает схема запуска.
4. Авт. «Управление дизелем»:
4.1. А – на разрядке.
4.2. V=60В.
4.3. По кА и кV – значительно упала мощность.
4.4. Топливные манометры на «0», а дизель работает на подсосе.
4.5. Стало хуже освещение, хуже светит прожектор.
5. Авт. «Топливный насос»:
5.1. Не работает топливный насос, топливные манометры на «0», а дизель работает на подсосе.
5.2. . По кА и кV – значительно упала мощность.
6. Авт. «Работа дизеля» – глохнет дизель противоположной секции и не работает схема запуска. Если дизель заглох на ведомой, то на ПУ ведущей:
6.1. Гаснет лампа «дизель II».
6.2. На позициях загорается лампа «СН2».
6.3. Манометр «масло II» падает на «0».
7. Авт. «Дизель» на «М», «У» – глохнет дизель своей секции и не работает схема запуска.
8. Авт. «Управление» – сброс нагрузки на обеих секциях при этом
8.1. Резко падают обороты дизеля до минимального.
8.2. Лампы «СН1» и «СН2» не горят.
8.3. На 2тэ10В при нажатии на педаль «КН» нет подачи песка.
9. Авт. «Жалюзи» на «В» или УХ на «М» и «У»:
9.1. Пропадает показание манометров и термометров на ПУ (на «У» только термометров).
9.2. Быстро перегреваются оба дизеля и происходит сброс нагрузки.
9.3. На «У» и «М» при нажатии на педаль «КН» нет подачи песка.
10. Авт. А 25 «Питание приборов» на «У» – не работают манометры масла на ПУ.
11. Авт. «Светосигнальные приборы» – гаснет прожектор и пропадает наружное освещение тепловоза.
12. Авт. «общий (+)» или «общий (–)» на «В» – пропадает внутреннее освещение и ПУ.
13. Авт. «Освещение» на «М» и «У» – пропадает внутреннее и наружное освещение, кроме прожектора.
14. Авт. «Прожектор» на «М» и «У» – гаснет прожектор.
15. Авт. «Локомотивная сигнализация» – срабатывает автостоп и гаснет ЛС.
16. Авт. «Рст.» – не работает Рст.
17. Авт. «Калорифер» – не работает МК.
18. Авт. «Подвозбудитель» – обратная полярность.
19. Авт. «ПС» на «У» – срабатывают звуковые и световые сигналы.
Если сгорел предохранитель, то значит заменить у него калиброванную плавкую вставку, а если выбило автомат, то переключить его.
Если предохранитель повторно сгорел и выбивает автомат, то необходимо:
1. Проверить не собрана ли какая-нибудь аварийная схема.
2. Проверить по V утечку U в (+) и (–) низковольтной цепях. Большая или полная утечка U указывает на нарушение изоляции и замыкание на корпусе, а при двойном замыкании на корпус в (+) и (–) получается КЗ.
3. Проверить, нет ли в цепи данного автомата или предохранителя электронных, полупроводниковых аппаратов или приборов и по возможности отключить их.
4. Проверить, не заклинило ли якорь какого-нибудь эл. двигателя в цепи этого автомата или предохранителя.
5. Точно установить с какого момента выбивает автомат или предохранитель, чтобы проверить те аппараты, которые в данный момент подключились к этому автомату (с какой позиции). У этих аппаратов проверить, нет ли межвиткового замыкания в катушке, а также не оголились ли концы проводов и не замыкают ли они на выводах, в патронах эл. ламп, ШР аппаратов и приборов, а также в клеммных коробках, эл. машин и еще у эл. машин проверить не оборвались ли шунты разноименных щеток и не замыкают ли они друг с другом.
Примечание: Если перегорает предохранитель, то запрещается применять не калиброванные вставки, а если выбивает автомат, то запрещается его шунтировать перемычкой, что бы не случился пожар.
Неисправности схемы возбуждения.
Влияние пробоя диодов на мощность ГГ.
1. Пробит один диод ПВК 1 – занижение мощности ГГ на 50%.
2. Пробиты два, три или четыре диода ПВК 1 – обратная полярность ГГ.
3. Пробиты диоды или конденсатор блока БТ – отсутствие мощности ГГ на 1 3 позициях и сильное занижение на 70 75% с 4-й позиции.
4. Пробиты диоды ПВК 2 – занижение мощности на 25 30% с 4й позиции.
5. Пробиты диоды мостов В1 В3 и В6, блока БВ в цепи ТПТ – большой бросковый ток при трогании с места, сильное завышение мощности ГГ при малых скоростях.
6. Пробиты диоды моста В4, блока БВ в цепи ТПН – сильное завышение U и мощности ГГ при разгоне и на высоких скоростях.
7. Пробит диод В5 блока БВ – завышение мощности ГГ на высоких скоростях.
8. Пробит диод В7 блока Б.В. – завышение мощности ГГ на малых скоростях с 8ой позиции.
При всех этих неисправностях необходимо перейти на аварийное возбуждение.
Причины обратной полярности ГГ.
Обратная полярность ГГ появляется всегда при потере питания основной намагничивающей обмотки В.
Причина:
1. Неисправен СПВ.
1.1. Обрыв привода (ремни).
1.2. Зависание щеток.
1.3. Обрыв обмотки возбуждения И1 И2.
1.4. Обрыв якорной обмотки С1 С2.
1.5. Загрязнение колец.
1.6. Замыкание шунтов разноименных щеток или шин разноименных щеткодержателей.
2. Неисправен 5 контакт АР.
3. Пробиты диоды моста ПВК 1 или выкручен ШР у него.
4. Сгорел шунт 116 или ослабло крепление проводов на нем.
5. Обрыв намагничивающей обмотки В.
6. Выключен или выбит автомат «Подвозбудитель» на «М», «У».
Во всех этих случаях, когда потеряла питание намагничивающая обмотка В за счет оставшейся в работе размагничивающей обмотки меняется полярность у В и ГГ. Ток начинает протекать в обратном направлении, в результате чего кА и кV зашкаливает влево.
В этом случае необходимо перейти на «Аварийное» возбуждение а затем проверить СПВ и проверить цепь на намагничивающую обмотку В. При невозможности устранить неисправность доехать до депо на аварийном возбуждении.
Причины неустойчивой работы дизеля под нагрузкой
Если после запуска на Х.Х. дизель работает нормально, а под нагрузкой с 1й позиции дизель начинает сильно водить и колеблется нагрузка ГГ, то значит неисправен СТР.
В этом случае необходимо переключить АР в «Аварийное» возбуждение, а затем проверить ярмо сердечника СТР, а также надежность крепления проводов на СТР, ОС АВ, резисторе СТС и хомутов на нем, у шунта 117 и в клеммной коробке В. При невозможности устранить неисправность доехать до депо на «Аварийном» возбуждении.
Если дизель под нагрузкой начинает водить с 4ой позиций, то значит разрегулирован золотник нагрузки ОРД и неустойчиво работает ИД. В этом случае можно зашунтировать ИД 1/9 ÷ 1/10 (3/11 ÷ 5/5), а чтобы дизель не перегружался, дизель заизолировать ЗК РУ 10 в цепи ОЗ АВ.
Аварийная схема возбуждения В от СПВ другой секции.
Собирается при неисправном СПВ на одной из секций.
1. На «больной» секции:
1.1. Оставить АР в «Нормальном» положении.
1.2. Извлечь щетки у СПВ.
2. На обеих секциях.
2.1. 9/12 ÷ плюс дугогасительной катушки Д3 (7/2 ÷ Д3).
2.2. 9/11 ÷ дугогасительный рог Д1 (7/11 ÷ Д1) – если в цепях управления исправная изоляция, т.е. нет больших утечек по V. Или 9/11 ÷ 8/11 (7/11 ÷ 7/18).
Действия при выходе из строя В.
При выходе из строя В (обрыв обмотки ДП или замыкание разноименных шин щеткодержателей) произойдет сброс нагрузки и на высоких позициях дизель может пойти в разнос, пока не сработает РПЧО.
После запуска при наборе позиций кА и кV остаются на нуле несмотря на включение КВ и ВВ. Чтобы убедиться в неисправности В, можно подключить контрольную лампу к выводам Я1 Я2 в клеммной коробке В или «чиркнуть» по ним перемычкой.
Лампа совсем не дает накала, даже при наборе позиций (перемычк не искрит).
В этом случае необходимо собрать схему возбуждения ГГ от ВГ.
Для этого:
1. Поставить АР в нейтральное положение.
2. От R СВГ отсоединить любой провод.
3. На ДА снять крышки с клеммных коробок ВГ и В, а затем:
3.1. Отсоединить пр. 923 от Я1 В и подсоединить на Я1 ВГ.
3.2. Отсоединить пр. 482 от Я2 В и подсоединить на Я2 ВГ.
Недостаток этой схемы: очень большой бросковый ток и сильный рывок при трогании с места, а также перегруз дизеля и прсадка его оборотов.
Для обеспечения плавного трогания на 2х секционном тепловозе, на больной секции поставить защелку РЗ и взять поезд с места 1ой секцией. После трогания при разгоне, снять РЗ с защелки и нагрузить «больную» секцию через 1ю позицию. В момент восстановления нагрузки удерживать рейки ТНВД на подаче топлива, чтобы не заглох дизель из-за просадко оборотов.
На односекционном тепловозе для плавного трогания отключить ШР у БРН и собрать аварийную схему ручного регулирования напряжения ВГ с помощью тумблеров «буферных фонарей». При отправлении включать только один тумблер для плавного трогания, если поезд длинносоставный, или выключать все четыретумблера, если короткосоставный. После трогания при разгоне тб. «буферных фонарей» включать по одному, пока не появится зарядка по А.
Действия при выходе из строя ДА.
При обрыве вала привода ДА происходит полный сброс нагрузки и А – встает на разрядку. Если это случилось на высоких позициях, то дизель может пойти в разнос.
После остановки дизеля необходимо отсоединить вал привода, а затем убедиться в исправности подшипников ДА по свободному вращению его якоря. После этого для обеспечения аварийного возбуждения ГГ необходимо перевести ДА в двигательный режим работы. Для этого сначала запустить дизель и убедиться что отключились Д1 Д3, а затем, чтобы зашунтировать ДЗБ и подать питание на ВГ то БА можно поставить усиленную перемычку (гаечный ключ) сверху на предохранители 107 щитка.
На двухсекционном тепловозе, чтобы не допустить глубокой разрядки БА, необходимо собрать аварийную схему зарядки БА через Д3 и перед набором позиций на обеих секциях выключить освещение, чтобы уменьшить нагрузку на ВГ «здоровой» скции.
Примечание: Перед остановкой дизеля снять ключ со 107 щитка, чтобы не сгорели предохранители.
Действия при срабатывании РЗ.
При срабатывании РЗ, когда при сбросе нагрузки загорелись лампы «СН» и «РЗ» необходимо сначала осмотреть ГГ и при отсутствии у него следов переброса и запаха горелой изоляции еще обратить внимание на ПР (поездной реверсор). Сильное подгорание, силовых контактов какой-то одной группы, указывает на переброс по коллектору данного ТЭД, данный ТЭД отключить необходимо отключить.
Если у ПР как и у ГГ все нормально, то можно снять с защелки РЗ и восстановить нагрузку через 1ю позицию.
Если при наборе позиций РЗ снова срабатывает, то значит в плюсовой силовой цепи где-то имеется замыкание на корпус.
В этом случае для определения неисправности ТЭД необходимо:
1. Включить по одному тумблеру «ОМ».
2. Снимать с защелки РЗ.
3. Вручную восстановить нагрузку через 1ю позицию или на позициях не выше 10 с помощью РУ 10 и РУ 8. Сначала оторвать от катушки якорь РУ 10, а затем РУ 8, после чего РУ 8 сразу отпустить, а РУ 10 – через 2 3 секунды.
Если при отключении какого-то «ОМ» после восстановления нагрузки РЗ не сработает, то значит замыкание на корпус в данном ТЭД. Его оставить выключенным и доехать до депо, а на первой стоянке осмотреть неисправный ТЭД.
Дополнительно, чтобы не случился пожар необходимо заизолировать силовые контакты ПР между обмоткой якоря и обмоткой возбуждения отключить ТЭД. За счет этого предупреждается самовозбуждение отключенного ТЭД через корпус, когда он работает в генераторном режиме, что исключает возникновение пожара и возникновение ползунов у данной КП.
Если при поочередном отключении всех «ОМ» неисправный ТЭД обнаружить не удалось, то необходимо выключить все «ОМ1 ОМ6», снять РЗ с защелки и набрать позиции.
Если при всех выключенных «ОМ1 ОМ6» при наборе позиций РЗ не срабатывает, то значит замыкание на корпус в 2х или более ТЭД.
В этом случае необходимо поочередно:
1. Включить по одному тб. «ОМ».
2. Набирать не выше 4х позиций, чтобы ток по кА не превышал 1000 А.
Если при каком то включенном «ОМ» при наборе позиций РЗ сраотает, то значит неисправность, т.е. замыкание на корпус, в данном ТЭД и необходимо проверить сначала все оставшиеся ТЭД.
Если при наборе позиций, когда выключены все ОМ срабатывает РЗ, то значит замыкание на корпус в цепи ГГ.
Хотя замыкание на корпус только в одной точке (например в (+)) опасности для эл. маш. не представляет, все равно запрещено выключать ВРЗ, т.к. при появлении замыкания на корпус еще в другой точке (в(–))получается через корпус КЗ, что приводит к выходу из строя ГГ и возникновению пожара.
Действия при срабатывании РБ.
При срабатывании РБ когда во время сброса нагрузки мигает лампа «СН» и сигнале зуммер необходимо на 1 2 убавить позиции, начать подавать порциями песок под КП. После прекращения боксования, когда перестала срабатывать сигнализация, продолжая подавать песок плавно набрать прежние позиции.
Если эти меры не прекращают срабатывания РБ пока не сбросимся на «0», то значит РБ срабатывает ложно.
Причины ложного срабатывания РБ.
Когда при отсутствии боксования разница токов между т.д. превысила 8% на полном поле и 20% на ослабленном поле:
1. Большая разница диаметра КП на одной секции (более 20 мм).
2. Неправильно подключены силовые кабели на клицах ТЭД. или у ПР.
3. Заклинивание КП.
4. Проворот шестерни на валу ТЭД.
5. Обрыв обмотки ГП или ДП у ТЭД.
6. Замыкание разноименных шин щеткодержателей ТЭД.
7. Межвитковое замыкание в обмотке якоря или катушках ГП ТЭД.
8. Обрыв провода РБ от верхнего минусового щеткодержателя ТЭД и замыкание этого провода на корпус.
9. Неисправны силовые контакты «П» или «ПР».
10. Неисправны силовые контакты ВШ или сгорело СШ если РБ срабатывает ложно только на ОП.
11. Ослабление возвратной пружины РБ.
В случае ложного срабатывания РБ необходимо проверить не заклинило ли КП.
Если признаков заклинивания нет, то для определения неисправного ТЭД необходимо каждый раз (кроме первого) ставить на защелку РЗ, а затем поочередно:
1. Выключить по одному тб. «ОМ».
2. Снимать с защелки РЗ.
3. Восстановить нагрузку.
Если при каком-то выключенном «ОМ» после восстановления нагрузки РБ срабатывать не будет при наборе позиций, то значит неисправность в данном ТЭД. Его оставить выключенным и доехать до депо. На перовой стоянки проверить не сорвало ли шестерню отключенного ТЭД.
Для этого на заторможенном тепловозе:
1. На обеих секциях выключить «ОМ1 ОМ6».
2. На больной секции включить неисправный ТЭД и набрать позиции.
Если будет слышен шум вращающегося якоря, то значит сорвало шестерню. В этом случае следовать до депо с отключенным ТЭД, почаще обращая внимание на кожуховые болты отключенного ТЭД.
Если при наборе позиций по кV появилось напряжение, а кА на «0», то значит в цепи ТЭД имеется обрыв. Уточнить место обрыва можно включив ВШ (если нагрузки нет обрыв ДП).
Если при наборе первой позиции появляется нагрузка, то сбросится на «0» т.к. неподвижен ТЭД можно держать под нагрузкой не более 8 10 сек. После этого в цепи данного ТЭД проверить состояние силовых контактов «П» или «ПР», если РБ срабатывало можно на полном поле. Или проверить силовые контакты «ВШ» или «СШ», если РБ срабатывали ложно только на ослабленном поле. У самого ТЭД проверить не оборвался ли провод РБ то верхнего минусового щеткодержателя и не замыкают ли между собой плюсовые и минусовые шины щеткодержателей.
Действия при срабатывании РОВ.
Если при сбросе нагрузки кратковременно сработал зуммер СБ и загорелась лампа «СН», то необходимо сброситься на первую позицию.
Если при сбросе на первую позицию лампа «СН» погасла и появилась нагрузка, то значит сработало с № 4800 РП 3 или РБ 3, а если это случилось на подъеме, то значит неисправен РК ВШ 2 в цепи РУ 2, можно поставить перемычку 6/8 ÷ 7/12.
Если при сбросе на первую позицию лампа «СН» погасла, а кV и кА на «0» то значит сработало РОВ и необходимо проверить, не заклинило ли КП.
Если КП не заклинило, то можно снять РОВ с защелки. Если при наборе РОВ снова срабатывает, то значит неисправность какого то ТЭД
В этом случае для определения неисправного ТЭД необходимо поочередно:
1. Выключать по одному тб. «ОМ».
2. Снимать РОВ с защелки.
3. Восстановить нагрузку.
Если при каком-то выключенном «ОМ» после восстановления нагрузки РОВ не сработает, то значит неисправен данный ТЭД. Его оставить выключенным до депо, а на первой стоянке проверить не сорвало ли на валу шестерню.
Действия при срабатывании РДМ.
Если при наборе 12ой позиции произошел сброс нагрузки и загорелась лампа «СН», то значит сработало РДМ 2, необходимо проверить давление масла на ПУ.
Если Рм меньше 1,2 ,3 кгс/см2 то убавить позиции, восстановить нагрузку, а затем охладить масло. После охлаждения масла и увеличения давления выше 1,2 1,3 кгс/см2 можно сного набирать 12ю и выше позиции.
Если на 12ой позиции сброс нагрузки происходит при нормальном давлении масла, в чем убедиться по манометрам на приборном щитке, «масло после ФГО» и на ПУ второй секции, то значит РДМ 2 исправно. В этом случае сначала проверить не оборвалась ли масленая трубка у РДМ 2 и плотно ли включен ШР у нег, а затем можно неисправное РДМ 2 зашунтировать перемычкой 7/18 ÷ 6/16 (4/2 ÷ 1/11), а на высоких позициях следить за давлением масла.Если на нулевой позиции давление масла на ПУ стояло около 0,6 0,7 кгс/см2 и дизель заглох, то значит сработало РДМ 1.
В этом случае необходимо:
1. Проверить не перегрето ли масло.
2. Проверить плотно ли закрыты сливные вентили 94 и 28 у теплообменника.
3. Проверить уровень масла в картере дизеля.
4. Провернуть ФГО, добавить в картер свежего масла, а затем попробовать запустить дизель.
Если во время запуска давление масла не поднимается до 0,6 0,7 кгс/см2 и дизель не запускается, то запуск прекратить и дизель больше не запускать до выяснения причины.
Если дизель глохнет при нормальном давлении масла из-за неисправного РДМ 1 (оборвалась трубка, лопнул сильфон), то трубку заглушить и РДМ 1 зашунтировать 6/9 ÷ 6/10 или в коробке «К» – (К1 ÷ К2), а затем с проворота запустить дизель. Во время работы дизеля внимательнее следить за давлением масла, не допуская работы дизеля при давлении на ПУ меньше 0,6 0,7 кгс/см2.
Действия при срабатывании ТРВ и ТРМ
Если при сбросе нагрузки загорелась только одна лампа «СН» на ПУ, то необходимо сразу же проверить температуру воды и масла на ПУ. Если температура воды больше 85ºС или температура масла больше 80ºС, то значит сработало ТРВ или ТРМ.
В этом случае необходимо:
1. Сначала включить тб. «жалюзи».
2. Включить тб. «УХ» в положение «ручное».
3. Включить тб. «ВХ» и добавить позиций.
После охлаждения воды и масла на 3 5ºС попробовать восстановить нагрузку.
Если при сбросе нагрузки загорелась одна лампа «СН», а температура воды и масла нормальная, т.е. дизель не перегрет, то на «В» до № 4227 сброситься на первую позицию, а с № 4227 проверить РУ 2.
Если до № 4227 при сбросе на первую позицию лампа «СН» погасла, а кА и кV остаются на нуле, то значит неисправны ТРВ и ТРМ. В этом случае можно поставить перемычку 3/12÷3/1 8, если ТРВ ТРМ в минусовой цепи КВ или 4/11÷3/12, если ТРВ и ТРМ в плюсовой цепи КВ.
Если на «В» с № 4227 при сбросе нагрузки отключилось РУ 2, то попробовать поставить перемычку 6/8÷6/16. Если РУ 2 включается, то значит неисправны ТРВ и ТРН. В этом случае после востановления нагрузки внимательнее следить за tº воды и масла, чтобы не допустить сильного перегрева дизеля.
Проверка изоляции низковольтных цепей
Производится с помощью пусковых контакторов, вольтметра или контрольной лампой.
При этом способе: необходимо поочередно вручную включить и отпустить Д1, а затем Д2. Искрение силовых Д1 при размыкании указывает на нарушение в изоляции и замыкании на корпус в (+) низковольтной цепи, а искрение Д2 в – (–) цепи. Чем искрение сильнее, тем изоляция хуже.
На «В» с № 4227, «М» и «У» – этим способом изоляцию не проверять, т.к. при включении Д1 срабатывают Д3 и Д2 и происходит проворот.
При втором способе: необходимо с помощью вольтметра измерить утечку напряжения в (+) и (–) низковольтной цепи, а затем сложить показания. Если суммарная утечка больше 12 В, то значит сопротивление изоляции менее 0,25 мΩ и такая изоляция считается непригодной в эксплуатации. Чем утечка по V больше, тем изоляция хуже, а полная утечка напряжения по V указывает на пробой изоляции и замыкании на корпус.
При третьем способе: убедится в исправности контрольной ламы, подключить ее одним концом к корпусу, а другим – сначала к минусу и проверить изоляцию в плюсовой цепи, а затем подключить к плюсу и проверить изоляцию в минусовой цепи.
Появление накала лампы указывает на нарушение изоляции. Чем накал лампы больше, тем изоляция хуже, а полный накал указывает на пробой изоляции и замыкании ее на корпус.
Примечание: при больших утечках напряжения в плюсе низковольтной цепи не обеспечивается нормальная устойчивая работа эл. схемы, из-за ложного беспорядочного срабатывания аппаратов.
При больших утечках и замыкании на корпус в плюсе и минусе низковольтных цепях получается КЗ, что может привести к возникновению пожара.
Определение места замыкания на корпус в низковольтных цепях.
При наличии замыкания на корпус в минусовой низковольтной цепи (полная утечка напряжения по V в минусе) для определения места замыкания необходимо поочередно отсоединить по одному все минусовые провода. При отключении неисправного провода утечка напряжения по вольтметру пропадает.
Для облегчения поиска «земли» в минусе на тепловозах серии «М» и «У» в минусовой цепи установлены ШР, а на ТЭП 70 установлены размыкатели цепей РЦ1 и РЦ2, а рядом с V на ВВК установлен многопозиционный переключатель поиска «земли» ППЗ.
При наличии замыкания на корпус в плюсовой низковольтной цепи (полная утечка по напряжения по вольтметру в плюсе) сначала необходимо точно определить неисправную цепь. Для этого выключить все автоматы и тумблера, а затем начать поочередно включать их.
Если при включении какого ни будь аппарата по вольтметру снова появилась утеска, то значит замыкание на корпус в цепи данного аппарата. Для обнаружения неисправного провода необходимо в цепи этого аппарата отключать провода или размыкать контакты. При отключении неисправного провода или при размыкании контакта в его цепи утечка напряжения по вольтметру пропадет.
Примечание: Чаще всего замыкание на корпус появляется в цепях подкузовного освещения, буферных фонарей, прожекторе, МТС и других выведенных наружу тепловоза, а также в цепях, на которые возможно попадание нефтепродуктов (распредкоробки «Д» и «К»).
Проверка изоляции силовой цепи
Убедившись в исправном состоянии изоляции низковольтных цепей, для проверки изоляции силовой цепи необходимо:
1. Выключит все автоматы низковольтных цепей, оставив включенным только рубильник ВБ.
2. Поставить перемычку: плюсовой нож ВБ ÷ полюс дугогасительной катушки Д2.
3. Проверить фактическое напряжение по V.
4. Нажать кн. «V+». Если по вольтметру напряжение практически не изменилось, то значит исправна цепь РЗ.
5. Временно выключить рубильник ВРЗ и снова нажать «V+».
Если напряжение медленно падает на нуль, то значит изоляция сил цепи исправна.
Если по вольтметру сохраняется большая утечка напряжения, то значит в силовой цепи есть замыкание на корпус.
6. Вручную установить ПР в нейтральное положение, чтобы у него были разомкнуты все контакты, а затем снова нажать на кн. «V+».
Если утечка по вольтметру сохранилась утечка напряжения, то значит замыкание на корпус в цепи ГГ.
Если по вольтметру утечки напряжения не стало, то значит замыкание в каком то ТЭД.

Действия локомотивной бригады при пропадании цепи общего минуса между секциями тепловоза или на одной из секций.
При некоторых определенных условиях на тепловозе может начать¬ся ложное срабатывание «хаотическая работа» электрических аппаратов на одной, а чаще всего на обеих секциях. Электрические аппараты самопроизвольно могут включаться и выключаться в самых различных комбинациях, не соответствующих режимам работы электрической схемы в данный момент, иногда их включение и выключение может носить периодически звонковый характер. В ряде случаев аппараты остаются включеными, несмотря на все выключенные автоматы тумблеры и т. д.
В этих условиях могут возникать аварийные ситуации, при которых может происходить самопроизвольный запуск или остановка дизеля; са¬мопроизвольный разворот реверсоров под током; самопроизвольные тро¬гание тепловоза с места и другие опасные явления.
Причиной вышеуказанных опасных ненормальностей работы электрическои схемы цепей управления являтся чаще всего пропадание общеи минусовои цепи между секциями тепловоза в кабеле 293х2 из-за отсутст¬вия контакта в штепсельном разъёме, что является конструктивным недостатком этого соединения. Иногда цепь обшего минуса может быть нарушена на одной из секций в месте подсоединения к рубильнику БА кабеля 393 или проводов 398х3, а также проводов к общим минусовым клеммам в ВВК и под ПУ «2ТЭ10М ПВК-8/1-2 ЛВК-9/1-2 ПУ-13/15-19», «2ТЭ10В до 4227 ПВК-3/1-8 ЛВК-6/1-5 ПУ-13/15-19», «2ТЭ10В после 4227 ПВК-3/1-8 ЛВК-8/1-5 ПУ-13/15-19».
При потере электрического контакта в одном из этих соединении электрический ток в цепях управления при какой-то определенной ком¬бинации включенных и выключенных цепей, не имея возможности замкнуться кратчайшим нормальным путем на минус своих ВГ или БА, находит путь через другие цепи и аппараты своей или другой секции, не задействованные при данной комбинации контактов и выключателей в схеме, Последовательно, трижды пройдя через аппараты двух секций, ток замы¬кается на минус того ВГ или БА, от плюса которого он начал свой путь.
Комбмнации нескольких параллельных цепей создают условия хорошего токопрохождения, а блокировочные контакты аппаратов способствуют переключению и изменению комбинаций цепей при начавшемся ложном срабатывании aппaрaтoв, благодаря чему срабатывание приобретает звонковый периодический характер.
При такой сложившейся ситуации, локомотивная бригада должнa не дожидаясь аварийной обстановкu, немедленно выключить дизеля обеих секций кнопками аварийной остановки на дизеле, так как от выключения автоматов «Работа дизеля» они могут неостановиться из-за постороннего питания ЭТ. Одноврменно с этим нужно выключить рубильники БА на обеих секциях чтобы обесточить все электрические цепи. Если это случилось в пути следования то нужно остановить поезд и осмотреть все те соединения, которые были описаны выше. Если место повреждения цепей у общего минуса не обнару¬живается, то скорей всего оно в между секционном соединении, отсое¬динить от одной из секций все штепсели кабелей, отсоеденить по одному проводу от электропневматических вентелей поездного реверсора и вручную развернуть куда надо, только на 2ТЭ10В у обеих секций переключить ПКР в положении «1 секия», и после запуска дизелей следовать в депо или пункт ТО двойной тягой. На тяговом режиме заднеи секцией управляет помощник машиниста по укаэаниям машиниста с ведущей секции. При этом, перемычками на задней секции надо обойти ЭПК и БУ «если сильно хочется то можно включить ЭПК и ехать с проверкой бдительности». ЭПК обходим на контроллере машиниста, а БУ на «М» 14/14-плюсовая шина КМ вместо автомата «Управление» будет автомат «Упр. холодильником», «В после 4227» 16/4-16/3, «В до 4227» 11/8-плюсовая шина КМ вместо автомата «Управление» будет автомат «Жалюзи», или прямо на 367 блокировке снять сбоку лючок и поставить перемычку на сами электрические контакты.

ОБСЛУЖИВАНИЕ 2ТЭ10-У,М. 10Д100М
Топливная система
На дизеле установлен механический ТН, а на стенке кузова появился еще один ФГОТ.
Эл. ТН работает только во время запуска, а после запуска топливо из бака в коллектор дизеля подкачивает механический ТН.
По этому давление топлива после запуска становится меньше, чем до запуска и должно быть в коллекторе дизеля:
1. На «0» позиции – 1 кгс/см2.
2. На 15ой позиции не ниже 1,5 кгс/см2
Между электрическим и механическим ТН установлены невозвратные клапаны, которые исключают циркуляцию топлива через не работающий ТН.
Предохранительный клапан ФГОТ сбрасывает лишнее топливо из нагнетательного в всасывающий трубопровод механического ТН, что облегчает ему засасывать топливо из бака сразу после запуска.
Поэтому в топливоподогреватель сбрасывается топливо только из топливного коллектора через редукционный клапан. По этой причине зимой при длительной работе на «0» и малой позициях, когда мало давление топлива, через топливоподогреватель практически не циркулирует торливо и оно в баке остывает и при (-5)÷(-10)ºС в летнем дизельном топливе начинает выделятся парафин. Это приводи к запарафиниванию топливных фильтров и остановки дизеля.
Если будут одновременно работать механический и электрический ТН, то на 10Д100 М у механического ТН может лопнуть сильфон.
В топливной системе не стало аварийного клапана и, если пропало давление топлива, мощность дизеля на подсосе очень сильно падает и он под нагрузкой глохнет. В этом случае включен тумблер «ТНА». Если по манометрам восстановится давление топлива, то значит неисправен механический ТН (обрыв привода). Если давление топлива не появляется, то возможно в системе скопился воздух. Для выпуска воздуха можно открыть атмосферный краник 8 под ФТОТ, пока по манометру не установится нормальное устойчивое давление.
С обеих сторон топливного бака установлены грязесборники (для сбора грязного топлива).
Масляная система
ПРР не подключен к общей масляной системе, т.к. имеет автономную систему смазки.
РДМ 1 замеряет Рм на входе в дизель. Поэтому на тепловозах «У», где РДМ 1 стоит рядом с РДМ 2, капиллярная трубка РДМ 1 проходит над коллектором горячей воды
Дизеля. Поэтому за счет нагрева от коллектора горячей воды нагревается масло в трубке и занижается Рм в сильфоне (ложное срабатывание РДМ 1) 5/16-5/19.
При прогреве дизеля от внешнего источника необходимо:
1. Закрыть вентиль 84.
2. Открыть 85 и 86.
3. Включить МПН, тб. «ОМН».
В рабочем положении вентиль 84 должен быть отключен, а вентили 85 и 86 закрыты.
Если будет закрыт вентиль 84, то во время прокачки масла перегорает 125А МН и разбирается схема запуска.
Если будет открыт вентиль 85, то во время запуска перегорает 125А МН. (т.к. механический МН закроет невозвратный клапан от электрического МН) и разбирается схема запуска.
Если будет открыт вентиль 86 при работающем дизеле, то очень сильно занижается давление масла на ПУ, срабатывает РДМ 1 и дизель глохнет
На последних № «Ут» нет ФГОМ, а в дизеле установлен диспергатор.
Водяная система
Перед заправкой открыть питательные вентили 69 и 15, а закрыть сливной кран 78 и капельницы. После заправки 69 и 15 закрыть, чтобы обе системы подпитывались через питательные клапаны. По этому в случае перегрева дизеля или пробоя газов выброса воды не происходит. У расширительного бака нет заправочной горловины на крыше тепловоза.
Можно добавить воды со здоровой секции через сливные краны 106 с помощью шланга.
При прогреве от внешнего источника открываются вентили: 98 (около дизеля со стороны ТК), 105 (под поликом сзади ГМВХ), 25 (рядом с бачком санузла). Зимой для лучшего прогрева наддувочного воздуха и масла дизеля открывают перепускные вентили 98 и 105 (на «М» 68 и 98). Также эти вентили еще открываются при неисправности одного из водяного насоса Для предупреждения загрязнения секций «вода дизеля» на трубопроводе горящей воды установлен циклонный фильтр, через сливную пробку которого на ТО 3 сливается шлам (накипь). Если фильтр сильно засорится, нарушается циркуляция воды и дизель перегревается.
Вспомогательное и холодильное оборудование
Вместо карданных валов на приводе вспомогательного оборудования установлены валопроводы с эластичными муфтами. ПРР на «У» имеет автономную систему смазки, уровень котрого по щупу должен быть между рисками. При работающем дизеле давление масла в ПРР 0,6 3 кг/см2.
У ЗРР, на «М» и у ПРР, нет колокола гидромуфты.
В шахте холодильника на «У» секции радиатора размещены наклонно в два ряда. Вверху над расширительным баком нет передней торцевой стенки шахты холодильника.
Зимой для рециркуляции теплого воздуха и обогрева секций открываются:
1. Лючки на диффузоре ВХ;
2. Рециркуляционные заслонки снизу под секциями холодильника.
При этом верхние жалюзи зимой можно поставить на защелки.
Вверху у шахты холодильника нет монтажных люков и чтобы заглушить неисправную секцию воды наддува необходимо снимать решетку жалюзи.
К терморегуляторам воды и масла подводится воздух от датчиков преобразователей температуры, а на Ут/к еще установлен пневмосумматор.
На сервомоторе автоматики нет микропереключателей, а открытие жалюзи обеспечивается от датчиков реле температуры.
Если перегревается дизель, то необходимо проверить:
1. Включен ли тумблер «УХ».
2. Расчехлены ли жалюзи зимой.
3. Открыты ли жалюзи.
Если на автомате не открываются, а на ручном открываются, то проверить ШР у термореле ВКВ и ВКМ.
4. Давление масла в ГМВХ – 0,7 1,2 кг/см2 и при необходимости можно увеличить запорным вентилем 29.
5. Выход рейки ГМВХ – 20 25 мм.
Если на автомате рейка совсем не выходит, а на ручном управлении выходит полностью, то проверить разобщительный краник слева от ВП.
При недостаточном выходе рейки можно увеличить его болтом терморегулятора или стаканом (закручивать).
Неисправности эл. схемы «у» и «м».
Неисправности схемы пуск дизеля
1. При включенном тумблере «ТН» – не работает ТН.
Проверить, включен ли на щитке автомат «Дизель» и «ТН», а затем напряжение по V.
Если V на «0» при включенном ВБ, то проверить не сгорел ли 125А «БА».
Если V показывает около 60 В, то проверить включен ли КТН.
1.1. КТН и КТН 1 не включаются.
Включить тумблер ОМН.
Если также не включается КМН и не работает МН, значит сгорел 125А «МН».
Если от тумблера включается КМН и заработал МН, проверить РУ 7.
Если РУ 7 включилось, то снять с самопитания, переключить автомат «Дизель».
Если РУ 7 выключено, то значит неисправен его РК или тумблер «ТН» или неплотно включены минусовые ШР цепей управления.
1.2. КТН включился, а КТН 1 не включился.
Неисправен РК РУ 9 в цепи КТН 1 и можно включить тб. «ТНА» на период запуска.
1.3. КТН и КТН 1 включились, а ТН не работает.
Проверить исправны ли силовые контакты КТН 1 и щетки у эл. двигателя ТН или попробовать запустить дизель на «подсосе».
2. При включеннии кн. «ПД» не работает МН
Проверить «0» положение штурвала и напряжение на КМ по лампе «Заторможено», если завернут 254 кран, или по лампам «СН», если включен тб. «УТ».
Если указанные лампы горят, то значит КМ под напряжением и необходимо проверить, включилось ли РУ 6.
2.1. Если РУ 6 не включается.
В ручную включить РУ 6.
Если РУ 6 залипнет и заработает МН, то значит неисправна кн. «ПД» или контакт КМН, если перед запуском также не было проворота.
Если РУ 6 на залипнет, то значит неисправны контакты РК РУ 9, ЗК КТН или РК РВ 2. В этом случаее:
2.1.1. выключить тумблер «ТН»
2.1.2. включить тумблер «ОМН» и вручную прокачать масло
2.1.3. через 90 100 сек. тумблер «ОМН» – выключить и запустить с проворота или перемычкой.
2.1.3.1. При первом способе:
2.1.3.1.1. Оставить выключенным тб. «ТН»
2.1.3.1.2. Нажать кн. «ПД» и запустить дизель с проворота.
2.1.3.1.3. При достижении устойчивых оборотов дизеля сначала отпустить кн. «ПД», а затем включить тб. «ТН»и проверить давление масла на ПУ и зарядку АБ.
2.1.3.1.4. Отпустиь рейки.
Примечание: При запуске с проворота ведомой секции кн. «ПД2» можно отпускать при достижении давления масла по манометру «Масло II».
2.1.3.2. При втором способе:
2.1.3.2.1. Выключить на ПУ тб. «ТН».
2.1.3.2.2. Запустить дизель с перемычки 1/1 4 ÷ 5/2 (на «М»1/14 6/14).
2.1.3.2.3. После запуска дизеля, когда включилось РУ 9, перемычку снять
3. Через 90 100 сек после отпуска кн. «ПД» нет запуска, а продолжает бесконечная прокачка масла.
Проверить РУ 4.
3.1. РУ 4 не включается
Неисправно РВ 1 и необходимо вручную включить РУ 4 и держать его включенным до конца запуска.
3.2. РУ 4 включено
Выключить на ПУ тб. «ТН» и снова нажать кнопку «ПД».
Если будет проворот, то значит неисправны ЗК РУ 4 или КМН и запустить дизель с проворота.
Если проворота также нет, то значит неисправны контакты КВ или ВПУ.
Сначало убедиться, что выключен валоповоротный механизм, а затем включить тб. «ТН» и запустить дизель перемычкой
Облегченный пуск дизеля при слабой БА на двухсекционном тепловозе.
При слабой БА на одной из секций необходимо:
1 На «больной» секции поставить плотную бумвгу между силовыми контактами Д3.
2 Сначало запустить дизель «здоровой» секции обычным порядком или с проворота.
3 Через 1 2 минуты запустить «больную»секцию обычным порядком или с проворота.
Запуск дизеля от ГГ «здоровой» секции.
1 на обеих секциях:
1.1. Выключить «ОМ1 ОМ2».
1.2. Выключить авт. «ЛС» и «Р/ст».
1.3. Выключить ВБ.
1.4. Поставить перемычку между верхними зажимами предохранителей 125 А «БА» и 125 А «КМН», а затем извлечь оба эти предохранителя.
1.5. Поставить перемычки 1/1 4 ÷ 2/3 (на «М» 1/1 4 ÷ 2/12) и проверить напряжение по V на больной секции на «М».
1.6. Поставить перемычки 2/12 ÷ 5/2 (3/6 ÷ 6/14)
2 На «здоровой»работающей секции поставить перемычки:
2.1. 5/19 ÷ 7/7 (7/10 ÷ 6/17).
2.2. 3/18 ÷ 2ой палец П6 (4/6 ÷ 2ой палец П6)
3 На ПУ «больной» запускаемойсекции.
3.1. Включить тб. «ТУП» и набрать позиции до 180 200 В.
3.2. Выключить тб. «ТН» и убедиться в устойчивой работе дизеля.
3.3. Сбросить позиции и проверить давление масла.
4 После запуска на обеих секциях сначала поставить на место предохранители, а затем снять перемычки.
Неисправности схемы зарядки БА и возбуждения ВГ.
Если после запуска А показывает разрядку, то проверить:
1. Отключились ли Д1 Д3, усли на «У» также нет давления масла на ПУ.
2. Плотно ли включены ШР у БРН.
3. Не сгорел ли 160А «ВГ».
Исправны ли РК Д1 и Д3 в цепи возбуждения ВГ по включению ВП6 на «0» позиции или перемычкой 5/19 ÷ 7/7 (7/10 ÷ 6/17)
4. Надежность крепления проводов на предохранителях 107 щитка, резисторе СЗБ, шунте 103 и в клеммной коробке, еслт исправен привод ДА.
Если все это окажется нормальным, то значит неисправен БРН.
В этом случае, чтобы отключить неисправный БРН, сначало временно заклинить Д3 на «0» позиции, а затем отключит ШР у БРН.
После этого на 2х секционном тепловозе собрать аварийную схему зарядки БА от «здоровой» секции через резервные провода или Д3.
Если резервные провода свободны, то на обеих секциях поставить по 2 перемычки:
1. 1/1 4 ÷ 2/3 (на «М» 1/1 4 ÷ 2/12)
2. 1/1 4 ÷ 3/14 (на «М» 1/1 4 ÷ 3/15)
В этом случае на «больной» секции по V=75 В и по А – будет зарядка.
На односекционном секционном тепловозе собрать аварийную схему ручного регулирования возбуждение ВГ:
1ый способ
1. Убедиться в исправность ламп буферных фонарей (белых).
2. Под ПУ то 16/13 отсоединить пр. 0263 и удлинив его перемычкой подключить на 11/4 (на «М» отсоединить 723 от 15/8 и переключить на 11/6)
3. Поставить 2/3-10/5 выключив БРН (на «М» разобрать ШР БРН и поставить перемычку 2/12 ÷ зажим 4,14 ШР и заизолировать «крокодил» от 3,13).
4. Включить на ПУ все 4е тумблера «белых буферных фонарей» и проверить, появилась ли зарядка и увеличилась ли напряжение по V. При наборе позиций тб. «буферных фонарей» поочередно выключать по одному, чтобы напряжение ВГ не завышалось выше 90 В. При сбросе позиций тб. «буферных фонарей» обратно по одному включать, чтобы по А сохранялась зарядка.
2ый способ
На 2ТЭ10М.
1. Выдернуть ШР БРН.
2. Отсоединить провод 226 от клеммы 6/17 и провод 919 от РК Д3 разрываем + от ОВ ВГ (осторожно все под напряжением или глушим дизель).
3. Разбираем ШР БРН и соединяем выводы 4.14 с 3.13 для получения минуса на ОВ ВГ.
4. Соединяем 6 метровой перемычкой клемму 6/17 с седьмым элементом АБ отсчет от рубильника АБ.
5. Следить за напряжением ВГ при увеличении позиций увеличивать и количество банок примерно на 13 позиции 14 банок.

Неисправности схемы движения
Если при наборе позиций тепловоз не приходит в движение, сброситься на «0», посмотреть на лампы «СН» и плавно набрать 1ю позицию.
1 Лампы «СН» обе не горят, даже при сбросе на «0».
Проверить напряжение на КМ включить тумблер «ХД» или набором еще 2 3 позиции.
Если обороты дизеля не увеличиваются, то значит на КМ нет напряжения.
В этом случае после перехода из одной кабины в другую проверить, включен ли автомат «Управление», повернута ли рукоятка БУ, и до конца развернута реверсивная рукоятка КМ.
Если все это включено, то значит неисправен какой то из перечисленных контактов. В этом случае можно подать напряжение на КМ от другого автомата, например от автомата «вентилятор кузова» перемычкой 2/1 ÷ 4/11 или от автомата «УХ» перемычкой 10/6 ÷ 4/11 (на «М» от ав. «УХ» 5/20 ÷ 5/9).
Если при включении тб. «ХД» или при наборе позиций обороты дизеля увеличиваются, то значит КМ под напряжение – в этом случае проверить, включен ли тб. «УТ».
2 Лампы «СН» обе горят и не гаснут при наборе 1й позиции.
Проверить, включен ли тб. «Движение», ЭПК, выключены ли тб. «ХД 1» и «ХД 2», заряжена ли ТМ до рабочего давления, температуру воды и масла обоих дизелей, исправны ли ездовые контакты главного барабана КМ (кнопка КМР.) и реверсивного барабана КМ (переключить назад и снова набрать), блокировки дверей ВВК, выключено ли РУ 12 на ведущей секции.
Если РУ 12 включено, то на «У» попробовать выкрутить ШР у РДВ.
Если РУ 12 отключено и появится нагрузка, то значит неисправно или разрегулировано РДВ.
Если РУ 12 остается включенным, то значит неисправна приставка № 418 на ВР 483 (залипли контакты ДДР). В этом случае можно расклинить РУ 12, но внимательнее следить за давлением в ТМ и работой КТ 7.
Если РУ 12 выключено, то значит неисправны его РК или контакты ЭПК, тб. «УТ» и «ТД».
Если неисправны контакты РУ 12, то зачистить, а при невозможности устранить неисправность поставить перемычку на КМ Г 1 ÷ Г 7, где стоит гибкая перемычка. С такой перемычкой внимательнее следить за давлением в ТМ и работой КТ 7 и лампой «Обрыв ТМ».
3 Горит 1 лампа «СН» а «СН-2» погасла при наборе 1 позиции
Проверить температуру воды и масла, выключен ли тб. «ХД», плотно ли закрыты двери ВВК, отключился ли Д 2, нажать кнопку «КРЗ», если дизель не нагружается 1й раз после запуска, а затем посмотреть включен ли РУ 2, РВ 3, П1 П6, КВ и ВВ.
3.1. РУ 2 не включается
Нажать на якорь РУ 2, если все выключится и якорь залипнет, то значит неисправен РК РУ 8 в цепи РУ 2.
Если якорь РУ 2 не залипает, то можно заклинить РУ 2, следить за температурой воды и масла и еще давлением масла.
Если РУ 2 заклинено, то в случае срабатывания РЗ или РОП, после сброса (позиций) нагрузки КРЗ не нажимать на позициях. В противном случае на позициях происходит самовосстановление нагрузки, что может привести к разрыву поезда и перебросу по коллектору ГГ.
На легком профиле можно РУ 2 включить и прозвонить цепь. Перемычки в цепи РУ 2:
БД ВВК – 4/7 ÷ 4/12 (на «М» 5/16 ÷ 1/10)
РУ 4 и РДМ 2 – 4/12 ÷ 4/13 (на «М» 1/10 ÷ 6/16)
ТРВ и ТРН – 4/13 ÷ 4/15 (на «М» 6/4 ÷ 6/8)
РДВ на «М» – 6/16 ÷ 6/4
3.2. РУ 2 включилось, а РВ 3 не включилось.
Нажать на якорь РВ 3, если якорь залипнет, все включается и появится нагрузка, то значит у РВ 3 разрегулирован ход якоря или на ведущей секции А на разрядке.
Если не залипает якорь, неисправны контакты РУ 2 или РК РУ 19, можно поставить 4/6 ÷ 4/20 (5/16 ÷ 7/12).
3.3. РУ 2 и РВ 3 включились а П1 П6 не включились.
Неисправны контакты РВ 3, необходимо зачистить их и восстановить контакт или временно поставить 4/17 ÷ 7/2 (на «М» 5/16 ÷ 4/11)
3.4. П1 П6 все полностью включились (не дует воздух), а КВ и ВВ не включаются.
Попробовать поставить 2/14 ÷ 6/20 (7/11 ÷ первый блокировочный палец П1).
Если КВ и ВВ включаются и появится нагрузка, то значит неисправны контакты РУ 2, если КВ и ВВ не включены, то снять и переставить 6/20 ÷ второй блокировочный палец П6 (на «М» первый блокировочный палец П1 ÷ второй блокировочный палецП6). Если КВ и ВВ включатся то значит неисправны левые блокировочные пальцы какого-то «П».
Если и с этой перемычкой КВ и ВВ также не включаются, значит неисправны РК РЗ или РОП.
Примечание: запрещается одной перемычкой шунтировать в цепи КВ и ВВ контакты РУ 2 вместе с П1 П6, в противном случае после сброса нагрузки на позициях, происходит самовосстановление нагрузки.
4 Лампы «СН» обе погасли, а тепловоз не приходит в движение
Посмотреть на кА и кV.
4.1. кА 0, кV – показывает напряжение
Выключены все тб. «ОМ1 ОМ6».
4.2. кV 0, кА – показывает нагрузку.
Не отпущен КМ № 254.
4.3. кV и кА – зашкалили влево.
Обратная полярность ГГ и необходимо проверить включены ли ав. «Подвозбудитель», плотно ли включен ШР и БВ 2 в ЛВК, а также исправен ли СПВ.
4.4. кА и кV 0.
Проверить АР, если он в «нормальном» положении, то переключить в «аварийное».
Если появится нагрузка, то значит несправен БТ или выключен у него ШР.
Если в обоих положениях АР нет нагрузки, то проверить силовые контакты ВВ и КВ, надежность крепления проводов на зажимах этих контактов, а также на шунте 117 и клеммной коробке «В». Если все это окажется нормальным, то значит неисправен «В».
Причины заниженной мощности ГГ.
1 С 1 позиции и на всех последующих
1.1. На 70-75% (на «М» почти 100% до 4 позиц.) – неисправен БТ или выкручен ШР у него
1.2. На 50% – пробит один диод моста В1 блока БВ 2 на выходе АВ.
1.3. На 25 30% (на «М» с 4 позиции) выключен ШР у ИД или заклинило сердечник ИД, ослабли хомуты на резисторе СОР или пробиты диоды моста В1 БВ 2 в цепи ОР АВ.
1.4. Обратная полярность, выкручен ШР у БВ 2 или пробиты диоды, неисправен 5 палец АР, выбит автомат «А 20».
1.5. Включен ав. «АУР», но неисправны диоды выпрямительных мостов ПВ и одновременно большая разница диаметров бандажей КП.
1.6. Проскальзывают приводные ремни и загрязнение контактных колец у СПВ.
1.7. Сильно подгорели силовые контакты ВВ и КВ, а на «У» еще пробит диод ДГП.
2 Со 2й и на всех последующих
Выкручен ШР у ОРД, мал уровень масла в нем, выпала серьга и отсоединилась тяга, распустилась регулировочная муфта на тяге сзади ОРД, нет давления топлива или заклинило ТНВД.
3 Со 2 позиции, а на 4 позиции мощность становится нормальной
Не включен РУ 8 и не исправен его ЗК в цепи ОЗ АВ.
4 С 4 позиции и на всех
Не включилосьРУ 10 или не работает ИД ОРД. Если заклинило ИД (не выходит сердечник), то можно зашунтировать его перемычкой в коробке «Д» Д2 ÷ Д3 или в ПВК 9/5 ÷ зажим 3 ТР (на «М» 9/6 ÷ 7/13), а чтобы не перегружался дизель заизолировать ЗК РУ 15 в цепи ОЗ АВ.
5 С 4 позиции, а на 8становится нормальной.
Неисправен ЗК РУ 10 в цепи ОЗ
6 На 8 и на всех
Если обороты дизеля не упали, то значит неисправен ЗК РУ 15
Аварийная схема ручного включения ВШ
Если при разгоне перестала расти скорость не смотря на высокое напряжение по кV, то сначала проверить включен ли тб. «ТУП», а затем – включились ли РП. Если РП 1 на обеих секциях не включаются, то значит неисправен тб. «ТУП» на ведущей секции и необходимо на ведомой включить тб. «ТУП».
Если РП 1 на обеих секциях включились, а ВШ 1 на одной из секций не включилось, то на «больной» секции попробовать поставить перемычку 3/18 ÷ зажим 6 РП 2 (на «М» 4/6 ÷ зажим 6 РП 2). Если ВШ 1 включилось, то значит неисправны контакты 7 АР или ЗК РУ 2. Если ВШ 1 все равно не включаются, то значит неисправны контакты РП 1.
Для включения ВШ
1. На обеих секциях заклинить РП 1 или замкнуть у них верхние контактные зажимы 5 ÷ 6.
2. На ведомой секции проверить, чтобы был выключен «ТУП».
3. На ведущей при разгоне включить тб. «ТУП».
Примечание: Если АР находится в «аварийном» положении, то на данной секции еще поставить перемычку 3/18 ÷ 7/1 (4/6 ÷ 4/5).
Для включения ВШ 2
1. На обеих секциях расклинить РП 2 и поставить 24/3 ÷ полюс дугогасительной катушки Д 3 (на «М» 10/9 ÷ Д3).
2. На ведущей – поставить перемычку 6/7 ÷ зажим 5 РП 2 (2/11 ÷ зажим 5 РП 2) и при разгоне включать тб. «Задний правый красный буферный фонарь».
При отсутствии тумблера задних фонарей для включения ВШ 2 можно:
1. На ведомой поставить перемычку 1/19 ÷ зажим 5 РП 2.
2. На ведущей поставить перемычку 1/18 ÷ зажим 5 РП 2 и включить тб. «ХД 1».
На «М».
1 На ведомой секции поставить перемычку 20/3 ÷ зажим 5 РП 2.
2 На ведущей поставить 20/4 ÷ зажим 5 РП 2 и включен тб. «ХД 2».
Действия при срабатывании РЗ.
При срабатывании РЗ, когда при сбросе нагрузки на щитке загорелись лампы «СН» и «РЗ» осмотрев ГГ и ПР при отсутствии у них следов переброса и запаха изоляции, можно:
1. Нажать кн. «КРЗ».
2. Восстановить нагрузку с помощью КМ через 1ю позицию.
Если при наборе позиций РЗ снова срабатывает, то значит в силовой цепи имеется замыкание на корпус.
Для определения места замыкания (в (+) или в(–)) необходимо:
1. Выключить рубильник «ВРЗ 1»
2. Нажать кн. «КРЗ».
3. Восстановить нагрузку с помощью КМ через 1ю позицию.
Если при наборе позиций РЗ не срабатывает, то значит замыкание на корпус в минусовой цепи. «ВРЗ 1» оставить выключенным и доехать до депо.
Если при выключенном «ВРЗ 1» после восстановления нагрузки РЗ снова срабатывает, то значит замыкание на корпус в плюсовой цепи.
В этом случае для определения неисправного ТЭД оставить выключенным «ВРЗ 1», выключить ав. «АУР», а затем поочередно:
1. Выключить по одному тб. «ОМ»
2. Нажимать кн. «КРЗ».
3. Вручную восстанавливать нагрузку с помощью КМ через 1ю позицию или на позициях с помощью РУ 13 и РУ 2, а при выключенном «АУР» еще с помощью РУ 17.
Сначала заклинить РУ 17, а затем вручную включить РУ 13 и после уменьшить оборотов дизеля до минимальных, другой рукой включить РУ 2. После восстановления нагрузки, когда залипло РУ 2, отпустить РУ 2 и РУ 13, а затем выключитьРУ 17.
Если при каком-то выключенном «ОМ», после восстановления нагрузки РЗ не будет срабатывать, значит замыкание на корпус в данном ТЭД. Его, «ВРЗ 1» и «АУР» оставить выключенным и доехать до депо, на первой стоянке неисправный ТЭД осмотреть.
Если при поочередном отключении всех «ОМ» каждый раз срабатывает РЗ, то необходимо:
1 Выключить все тб. «ОМ1 ОМ6».
2 Нажать «КРЗ».
3 Сброситься на первую позицию, что бы появилось напряжение по кV.
Если при наборе позиций РЗ снова сработает при всех отключенных «ОМ1 ОМ6», то значит замыкание на корпус в плюсе ГГ.
Если при наборе позиций, когда выключены все «ОМ1 ОМ6», РЗ не сработает, то значит замыкание на корпус в двух или более ТЭД.
В этом случае необходимо:
1 Поочередно включать по одному тб. «ОМ».
2 Набирать не более 4 5 позиций, чтобы по кА не превышало 1000 А.
Если при каком то включенном «ОМ» при наборе позиций РЗ сработает, то значит замыкание на корпус в данном ТЭД.
Этот неисправный ТЭД выключить, а затем нажать кн. «КРЗ» и точно так же проверить все оставшиеся ТЭД.
Примечание: Чтобы исключить самовозбуждение через корпус отключенного ТЭД, который во время движения работает в генераторном режиме, необходимо у неисправного ТЭД заизолировать силовые контакты ПР между обмоткой якоря и обмоткой возбуждения. После изоляции силовых контактов ПР можно включать рубильник «ВРЗ 1»
Действия при срабатывании РОП.
При срабатывании РОП когда при сбросе нагрузки кратковременно сработал зуммер СБ и на щитке загорелись лампочки «СН» и «Обрыв поля ТЭД» (на «М» лампа РЗ)необходимо сразу же обратить внимание не заклинило ли КП.
При отсутствии признаков заклинивания КП можно:
1 Нажать кн. «КРЗ».
2 Восстановить нагрузку с помощью КМ через 1ю позицию.
Если при наборе позиций РОП снова срабатывает, то для определения неисправного ТЭД выключить ав. «АУР», а затем поочередно:
1. Выключить по одному тб. «ОМ»
2. Нажимать кн. «КРЗ».
3. Восстановить нагрузку с помощью КМ через 1ю позицию или с помощью РУ 13 и РУ 2, а при выключенном «АУР», еще РУ 17.
Если при каком-то выключенном тб. «ОМ» после восстановления нагрузки РОП не сработает, то значит неисправность в данном ТЭД, его и «АУР» оставить выключенным и доехать до депо. На 1й стоянке у неисправного ТЭД проверит не сорвало ли шестерню.
Проверка изоляции БА.
После проверки изоляции низковольтных цепей для проверки изоляции одной БА можно:
1 Выключить ВБ и все автоматы вспомогательных цепей.
2 Нажать кн. «Изоляция БА» (на схеме КИ 3) и проверить поV фактическое напряжение БА.
3 Удерживая включенной кн. «Изоляция БА», поочередно нажать:
3.1. Кн. «V+» (на схеме КИ 2) и проверить поV утечку напряжения через изоляцию на корпус в плюсе БА.
3.2. Кн. «V–» (на схеме КИ 1) и проверить по V утечку напряжения в минусе БА.
Чем больше суммарная утечка напряжения по V будет больше, тем хуже изоляция БА.
Проверка исправности РЗ и силовой цепи
Убедившись в исправности изоляции БА, необходимо:
1. Выключить ВБ и все автоматы вспомогательных цепей.
2. Поставить перемычку – плюсовой неподвижный нож ВБ ÷ полюс дугогасительной катушки Д2.
3. Нажать кн. «Изоляция БА» (по схеме КИ-3) и проверить фактическое напряжение по V.
4. Удерживая кн. «Изоляция БА», нажать кн. «V+», если напряжение по V практически не изменилось, то значит исправна цепь рабочей катушки РЗ.
5. Временно выключить рубильники «ВРЗ 1» и «ВРЗ 2» и нажать кн. «V+». Если V практически останется на «0», то значит изоляция силовой цепи исправна. Если по V появится утечка напряжения, то значит в силовой цепи имеется замыкание на корпус.
Примечание: После проверки изоляции силовой цепи обратно включить «ВРЗ 1» и «ВРЗ 2».
Действия при неисправности УСТА
В пути следования (нет нагрузки при исправной схеме движения, нет зарядки БА., занижены мощность или не включаются ВШ при включенном тб. «ТУП»).
Для перезапуска системы переключить автомат «питание УСТА», на «В» «топливный насос» или при включенном автомате переключить тумблер на БР УСТА.
Если работа УСТА не восстанавливается, то:
1. Сначала выключить автомат «Питания УСТА» или тумблер на БР
2. Затем отключить все ШР у БР.
3. Проверить включены ли ШР у БРН.
4. Переключить АР в «аварийное» положение.
При этом замыкается контакт 6 АР и запитывается «Ш1 Ш2» ВГ через БРН.
По вольтметру должно возрасти напряжение до 75 В и по А появилась зарядка.
5. Набрать первую позицию. При этом после включения ВВ через контакты 2 и 3 АР запитывается «Н3 Н4» В, обеспечивая аварийное возбуждение В и ГГ, т.е. на ПУ по приборам ГГ должна появиться нагрузка.
Примечание: На «нормальном» возбуждении, когда контакты 2 и 4 разомкнуты, бывшая размагничивающая обмотка В обесточена и не работает.
Для ручного включения ВШ на «аварийном» возбуждении на ПУ дополнительно установлен тб. «ТУПАР» с тремя положениями. Если включен тб. «ТУП», то при включении «ТУПАР» в верх включаются только ВШ 1, а при дальнейшем разгоне резко переключить «ТУПАР» вниз, чтобы сохранить питание ВШ 1 и еще включить ВШ 2.
При отсутствии тб. «ТУПАР» для ручного включения ВШ можно:
1. Поставить перемычку 3/18÷2/18 и включить тб. «ТУП» для включения ВШ 1.
2. Поставить перемычку 1/18÷2/19 и включить тб. «ХД 1» для включения ВШ 2.
На МК.
Для включения ВШ 1:
1. На обеих секциях поставить 4/6÷5/5.
2. На ведущей секции при разгоне включить «ТУП».
Для включения ВШ 2:
1. На обеих секциях поставить 10/9÷ плюс дугогасительной катушки Д3
2. На ведущей секции 2/11÷5/4 и включить тб. «задний правый красный буферный фонарь».
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
ветиринер
no avatar
Новичок
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 64
Поблагодарили: 11 раз(а)
Регистрация: 3.3.2007
Пользователь №: 1546



Сообщение #49 сообщение 23.4.2007, 21:16
Эти рекомендации собраны из депо Вологда, Малошуйка, Сольвычеготск, Микунь, Сосногорск и Котлаской дор тех школы преподователя Тюкавина. Лично мной проверены неисправности по тепловозам 2ТЭ10В все работает. Если у кого нубудь есть по наисправностям выложте очень надо бы по 2ТЭ116.
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
slava тч
Пользователь
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 198
Поблагодарили: 11 раз(а)
Регистрация: 8.11.2006
Из: арх-ск
Пользователь №: 1279



Сообщение #50 сообщение 24.4.2007, 8:02
А что Вологде 2тэ116 запускать собираются на сколько знаю там только Мамонские Вэшки шарятся на хозяйках.А в Дортехшколе я знаю 116 не дают .Ну у Тюкавина конспект 50/50 .У меня есть методичка Кулойского машиниста Педченко там еще более понятно все расписаней .У Тюкавина все по Вэхам во сновном!По 116 выложим в ближайшее время вот только исходящий бесплатный наладим!


--------------------
Все, что не может испортиться, портится тоже.
Когда не знаешь, что именно ты делаешь, делай это тщательно.
Если больше ничего не помогает,… прочти наконец Инструкцию.
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
Шумахер
no avatar
Житель
Иконка группы

Группа: Почётные пользователи
Сообщений: 578
Поблагодарили: 320 раз(а)
Регистрация: 30.4.2007
Из: г.Киев
Пользователь №: 1625



Сообщение #51 сообщение 30.4.2007, 15:05
Цитата(slava тчм)
вопрос знатокам тепловозов: как заглушить ведомую секцию с ведущей, если на ведомой вкл тн1, а на неё не попасть допустим чп. опять же практика. :?:

Знактокам - тепловоз тэ10 односекционный, который практически не эксплуатирутся.
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
slava тч
Пользователь
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 198
Поблагодарили: 11 раз(а)
Регистрация: 8.11.2006
Из: арх-ск
Пользователь №: 1279



Сообщение #52 сообщение 30.4.2007, 15:13
Ты че не видел половинок односек. эксплуатируется их до жопы даже половинками грузовые таскают полувагонники и бочонки порожники сам таскал половинками !


--------------------
Все, что не может испортиться, портится тоже.
Когда не знаешь, что именно ты делаешь, делай это тщательно.
Если больше ничего не помогает,… прочти наконец Инструкцию.
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
Старый машинист
no avatar
Почётный мудрец форума!
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 2106
Поблагодарили: 1404 раз(а)
Регистрация: 23.11.2004
Пользователь №: 171



Сообщение #53 сообщение 30.4.2007, 15:18
У Славки там, на Севере, чего только не эксплуатируется :twisted:
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
slava тч
Пользователь
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 198
Поблагодарили: 11 раз(а)
Регистрация: 8.11.2006
Из: арх-ск
Пользователь №: 1279



Сообщение #54 сообщение 30.4.2007, 15:30
Ага весь металолом собирают подделают и вперед бригада я..сь .Но половинки эти тока гробят .Потомучто когда полувагонник тащишь весом 1200 приходится вылупать по 13 позиций чтоб более менее техническую выполнить.А на таких позициях тепловозы да еще и половинки разваливаются особенно турбины ! В Сольвычегодске это нормальное явление половинками таскать порожняки!Из-за отсутствия тепловозов.


--------------------
Все, что не может испортиться, портится тоже.
Когда не знаешь, что именно ты делаешь, делай это тщательно.
Если больше ничего не помогает,… прочти наконец Инструкцию.
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
Шумахер
no avatar
Житель
Иконка группы

Группа: Почётные пользователи
Сообщений: 578
Поблагодарили: 320 раз(а)
Регистрация: 30.4.2007
Из: г.Киев
Пользователь №: 1625



Сообщение #55 сообщение 30.4.2007, 15:43
Цитата(slava тч)
Ты че не видел половинок односек. эксплуатируется их до жопы даже половинками грузовые таскают полувагонники и бочонки порожники сам таскал половинками !

конкретно указывайте серию тепловоза. Тэ10 и Тэп10 односекционные. 2Тэ10Л, 2Тэ10В, 2Тэ10м, 2Тэ10ут - двухсекционные.

Цитата(slava тч)
Ага весь металолом собирают подделают и вперед бригада я..сь .Но половинки эти тока гробят .Потомучто когда полувагонник тащишь весом 1200 приходится вылупать по 13 позиций чтоб более менее техническую выполнить.А на таких позициях тепловозы да еще и половинки разваливаются особенно турбины ! В Сольвычегодске это нормальное явление половинками таскать порожняки!Из-за отсутствия тепловозов.

Сольвычегорск надо давно переводить на электротягу. Они получали также как депо Печора все новейшие тепловозы и все успешно их гробили.
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
slava тч
Пользователь
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 198
Поблагодарили: 11 раз(а)
Регистрация: 8.11.2006
Из: арх-ск
Пользователь №: 1279



Сообщение #56 сообщение 30.4.2007, 20:35
Здесь указано что тэ10 а не тэп 10 и тэп 10 остались тока в Муроме на Горьк.ж.д.
У Сольвычегодска приписной парк порядка 150 тепловозо а было за 200.а им всегда все новое приходило а когда они успешно гробили это всё ,отдавали нам мол е...сь ребята сами сними.Там гробится потомучто ремонт некакой и ремонтируют лесники спецов мало единицы!Тепловозы едут от Коноши-1 и до Печоры представь сколько бригад там пересядут и там всем пох.й до тепловоза вот они угробленные и наеб..тые+профиль тяжёлый ,я помохой в командировке работал как негр приезжал .Там все заклиниваешь чтоб тока доехать бросаешь тепловоз на проход и валишь в общагу.Другие так же е..тся с ним! Трансойловские 116 пришли с завода машинки загледенье все работало .сейчас страшно глянуть все убито в дизельном черно и темно ,едишь все заклиниваешь в перемычках потомучто никто не делает и все угробленно.
Вот такая плачевная ситуация.Ну в нашем депо конечно тепловозы получше по сравнению с Сольградом да и трем мы их как кот яйца но они текут как друшлаки.Ремонту по х.й! laugh.gif


--------------------
Все, что не может испортиться, портится тоже.
Когда не знаешь, что именно ты делаешь, делай это тщательно.
Если больше ничего не помогает,… прочти наконец Инструкцию.
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
ветиринер
no avatar
Новичок
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 64
Поблагодарили: 11 раз(а)
Регистрация: 3.3.2007
Пользователь №: 1546



Сообщение #57 сообщение 2.5.2007, 8:20
Кто на мамонском тепловозе не был тот горя не знал. У нас на северной боле менее в Иванове 10 получше. В Сольвычеготске только МК и УТК вроде ничего остальное хлам, но ТЭП70 просто загляденье правда на них я ездил только пассажиром.
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
slava тч
Пользователь
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 198
Поблагодарили: 11 раз(а)
Регистрация: 8.11.2006
Из: арх-ск
Пользователь №: 1279



Сообщение #58 сообщение 2.5.2007, 14:15
Да это точно мамонские тепловозы всем тепловозам тепловозы ,металолом и только ,там депо электровозное уже давно ,вот за ними там никто и не смотрит они и набрали этих Вэшек только чтоб не закрыли их депо тогда ставился вопрос о закрытии депо тч-13.Там что интересно для хозяек занижают мощность сразу а ТЧД потом выдает после месяца работы на хоз. под поезд ,это подстава на туральная там гореть 100% на ней, мне хватило не так давно этой Вэшки хватит.Теперь все делаю чтоб только не принять мамонскую буть то вэха или маха.На счет Ивановских 10 как тебе сказать Вэшки ничего хорошего ,машки так себе тепримые !М/к Сольвычегодские уже убили я был на ней ,одно название что М/к убитая во всех смыслах!Тэпки да ничего нормально ходят В/к содержится вхороших условиях чистая и так технически нормально содержится!Вот такое содержания наших локов на сев.ж.д.


--------------------
Все, что не может испортиться, портится тоже.
Когда не знаешь, что именно ты делаешь, делай это тщательно.
Если больше ничего не помогает,… прочти наконец Инструкцию.
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
Вован11
no avatar
Новичок
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 12
Поблагодарили: 7 раз(а)
Регистрация: 12.5.2007
Из: Вологда
Пользователь №: 1661
Имя: Владимир



Сообщение #59 сообщение 12.5.2007, 14:01
Приветствую господа...
Это правда, что в Вологде депо электровозное уже 11 лет. Но все Няндомские машины у нас отстаиваются. Тепловозников в депо 3 человека остались. Запчастей нет, а попробуй в Няндому на ремонт отправить, по шапке дадут. Как они бедные ещё ездят, не понятно...
А бригад мне вообще жалко.
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
slava тч
Пользователь
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 198
Поблагодарили: 11 раз(а)
Регистрация: 8.11.2006
Из: арх-ск
Пользователь №: 1279



Сообщение #60 сообщение 12.5.2007, 15:34
И с каково депо их не отдают в Няндому на ремонт? Сейчас Няндома не справляется с ремонтом гоняют и в Исакогорку и Сольвычегодск!


--------------------
Все, что не может испортиться, портится тоже.
Когда не знаешь, что именно ты делаешь, делай это тщательно.
Если больше ничего не помогает,… прочти наконец Инструкцию.
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение

7 страниц V  < 1 2 3 4 5 > » 
Ответить в данную темуНачать новую тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 

Текстовая версия Сейчас: 1.8.2014, 3:41

Рейтинг@Mail.ru
Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика